Gargalos Jurídico-Regulatórios no Transporte Internacional de Cargas, Notas de aula de Comunicação

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SUB-PRODUTO 12.

RELATÓRIO: RESULTADO DAS ENTREVISTAS

(SUB-PRODUTO 12.4)

CONTEÚDO

I. INTRODUÇÃO ...................................................................... 3

II. PERFIL DOS ENTREVISTADOS E FORMA DAS

ENTREVISTAS............................................................................ 4

III. RESULTADO DAS ENTREVISTAS ................................ 5

III.1 PRINCIPAIS PROBLEMAS APONTADOS ........................................ 5

III.2 DESCRIÇÃO DE COMO OCORRE A FISCALIZAÇÃO NAS

FRONTEIRAS ........................................................................................ 6

III.3 RELAÇÃO DE DOCUMENTOS NECESSÁRIOS ................................ 7

III.4 SUGESTÕES QUE PODEM DINAMIZAR O TRÁFEGO DE

MERCADORIAS .................................................................................... 8

IV. CONCLUSÃO / PRÓXIMOS PASSOS .......................... 10

II. PERFIL DOS ENTREVISTADOS

ENTREVISTAS

Com o intuito de alcançar o objetivo almejado, foram cerca de 25 (vinte e cinco) empresas, nomeadamente: BOMANI CARGO CHILLAN CARGO; COOTRIL; COTASGU; COTRA EICHENBERG & TRANSEICH; INTERLINK SCHWANCK; LDP IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO OLIVEIRA NUNES; ONDA DA BACIA DO PRATA TRANSCHMITZ; TRANSJUR TRANSPORTADORA AUGUSTA TRANSPORTADORA VIVIANE

Dessas 25 (vinte e cinto), conseguimos entrevistar efetivamente (dezoito) empresas. Vários fatores contribuíram para esse resultado positivo, como, por exemplo, as su com o intuito de explicar detalhadamente a razão do contato e da entrevista. Isto porque, em diversas oportunidades, os entrevistados demonstraram receio em fornecer informações “práticas”, já que poderia tratar concorrente efetivo ou potencial (empresa com o intuito de conhecer o mercado antes de seu ingresso

O índice de aproveitamento alto, especialmente em razão de (duas) das 18 (dezoito) empresas entrevistadas não executa internacional de cargas. Enquanto a empresa SARTCO atividades em 2005, a lida apenas com despachos das embarcações – não atua no transporte internacional de cargas. 88%

TRANSPORTE INTERNACIONAL Sim

PERFIL DOS ENTREVISTADOS E FORMA DAS

ENTREVISTAS

Com o intuito de alcançar o objetivo almejado, foram cerca de 25 (vinte e cinco) empresas, nomeadamente: BOMANI CARGO CHILLAN CARGO; COOTRIL; COTASGU; COTRA EICHENBERG & TRANSEICH; INTERLINK; INTERNAVE LDP IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO; NAVERIVER ONDA; SARTCO; SERVIÇO DE NAVEGAÇÃO DA BACIA DO PRATA; TAPAJÓS; TORA; TRANSAYMON TRANSJUR; TRANSPORTADORA AMIZADE SPORTADORA AUGUSTA; TRANSPORTADORA LIBERDADE TRANSPORTADORA VIVIANE; e VBR LOGÍSTICA.

Dessas 25 (vinte e cinto), conseguimos entrevistar efetivamente empresas. Vários fatores contribuíram para esse resultado positivo, como, por exemplo, as sucessivas tentativas de contato, inclusive com o intuito de explicar detalhadamente a razão do contato e da entrevista. Isto porque, em diversas oportunidades, os entrevistados demonstraram receio em fornecer informações “práticas”, já que poderia tratar concorrente efetivo ou potencial (empresa com o intuito de conhecer o mercado antes de seu ingresso).

índice de aproveitamento foi especialmente em razão de apenas 2 (duas) das 18 (dezoito) empresas entrevistadas não executarem transporte internacional de cargas. Enquanto a paralisou suas atividades em 2005, a INTERNAVE lida apenas com despachos das não atua no transporte internacional de cargas. 88%

TRANSPORTE INTERNACIONAL Sim Não

E FORMA DAS

Com o intuito de alcançar o objetivo almejado, foram contatadas cerca de 25 (vinte e cinco) empresas, nomeadamente: BOMANI CARGO; CHILLAN CARGO; COOTRIL; COTASGU; COTRASUL; INTERNAVE; IRMÃOS NAVERIVER; SERVIÇO DE NAVEGAÇÃO TRANSAYMON; TRANSPORTADORA AMIZADE; TRANSPORTADORA LIBERDADE

Dessas 25 (vinte e cinto), conseguimos entrevistar efetivamente 18 empresas. Vários fatores contribuíram para esse resultado cessivas tentativas de contato, inclusive com o intuito de explicar detalhadamente a razão do contato e da entrevista. Isto porque, em diversas oportunidades, os entrevistados demonstraram receio em fornecer informações “práticas”, já que poderia tratar-se de concorrente efetivo ou potencial (empresa com o intuito de conhecer o

As entrevistas seguiram um “padrão” de perguntas pré-estabelecidas (conforme Atas em anexo), o qual poderia, ou não, sofrer alteração pontual de acordo com as respostas fornecidas pelas empresas entrevistadas. Além de permitir maior organização, este “padrão” facilitou também a comparação das respostas de todas as empresas que operam no transporte internacional de cargas no trecho do corredor sob estudo.

De uma forma geral, as respostas apresentadas são ricas em informações e servem bem ao propósito de auxiliar na identificação dos gargalos jurídico-regulatórios existentes nas fronteiras.

III. RESULTADO DAS ENTREVISTAS

III.1 Principais problemas apontados

As entrevistas realizadas revelaram uma série de entraves que dificultam e retardam o transporte eficiente e célere entre países. Em sua grande maioria, a demora e a burocracia nas aduanas são citadas como os principais obstáculos no transporte internacional.

Dentre os fatores que favorecem essa ineficiência, pode-se citar: (i) no transporte entre a Argentina e o Brasil, a carga é obrigada a passar por duas fiscalizações em uma distância de 20 km, inexistindo compartilhamento de informações entre as fiscalizações desses dois países; (ii) a inexistência de múltiplos órgãos e a falta de comunicação entre eles; (iii) as exigências dependem da interpretação do fiscal, o que gera insegurança jurídica; (iv) a falta de espaço físico e de um sistema informatizado; (v) a inexistência de qualquer padronização entre as aduanas dos países; e (vi) o Acordo Internacional de Transporte Terrestre – ATIT – não mais reflete a realidade do volume de carga atual (desenvolvimento tecnológico tornou o Tratado obsoleto).

De acordo com as empresas entrevistadas, a burocracia excessiva, traduzida nesses entraves, acaba por dificultar a fluidez do transporte internacional de cargas, gerando custos desnecessários e a impossibilidade de se efetuar esse transporte com mais frequência (quanto menor o tempo

Neste ponto, convém esclarecer que para a elaboração do quadro acima (“Liberação de Cargas”), foi considerado o tempo médio experimentado pelas empresas entrevistadas, não devendo, portanto, ser considerado de forma absoluta.

Além disso, devido à falta de espaço físico nos portos secos, as empresas apontaram a necessidade de recebimento, por email, de senhas da Receita antes de enviarem seus caminhões à fiscalização; essa medida permite o controle de vagas, já que o espaço físico é insuficiente para atender toda a demanda. Como agravante desse cenário, informou-se ainda que o estacionamento no porto seco é cobrado, e não gratuito.

Conforme já referido acima, entraves burocráticos também acabam por tornar a liberação da carga ainda mais vagarosa. De acordo com os comentários apreciados, o Brasil é o que menos respeita a normativa internacional; em contramão ao MERCOSUL , que foi elaborado para a integração dos países membros, as fronteiras brasileiras só funcionam em horário comercial, muito diferente das demais que trabalham 24 (vinte e quatro) horas , inclusive em feriados.

Na fiscalização atuam: a Receita Federal, a Policia Federal, ANVISA, ANTT, Ministério da Agricultura, dentre outros. Dependendo da categoria da carga, esta deverá passar por cada posto de fiscalização, não havendo qualquer troca de informação entre essas entidades. Essa informação, por si só, é suficiente para concluir que grande parcela do tempo demandado para o transporte internacional de cargas resta na ineficiência dos órgãos e entidades encarregadas da fiscalização.

III.3 Relação de documentos necessários

Com relação ao funcionamento da tributação na aduanas, vale destacar que poucas empresas tinham conhecimento apurado. De acordo com as informações prestadas, em regra, o encargo geralmente é de responsabilidade de um despachante aduaneiro contratado pelo exportador / importador, a quem cabe comprovar o recolhimento dos tributos incidentes.

Os tributos em relação ao transporte rodoviário são: CSLL (em torno de 1,28%) e o IRPJ (cerca de 1,20% sobre o frete). A comprovação do recolhimento se realiza no momento da fiscalização, e a Receita exige a presença da carga durante o desembaraço aduaneiro – o que, certamente, também colabora para a demora na liberação da carga.

Dentre os diversos documentos mencionados pelas empresas rodoviárias e hidroviárias, pode-se mencionar:

o Fatura Comercial / Nota Fiscal;

o Certificado de Origem; o Packing List;

o O Conhecimento Internacional de Cargas – CRT; o Manifesto Internacional de Carga – MIC;

o Registro de Exportação – RE; o Solicitação de Despacho; e

o Bill of Lading (BL).

III.4 Sugestões que podem dinamizar o tráfego de mercadorias

Como forma de obter sugestões “práticas” para a redução de burocracia e o aumento da eficiência nas aduanas, foi conferida a oportunidade aos entrevistados de indicar, de acordo com seu ponto de vista, os pontos fracos de todo o processo de transporte aduaneiro.

O gráfico abaixo reflete essas opiniões; vale mencionar, por oportuno, que a categoria “outros” engloba diversas críticas, tais como: (i) a necessidade de se revisar e atualizar os tratados atuais; (ii) a postura repressiva da ANTT; (iii) o horário de funcionamento comercial da aduana brasileira, em contraponto com a política dos países vizinhos; e (iv) número insuficiente de fiscais da Receita. Senão vejamos:

IV. CONCLUSÃO / PRÓXIMOS PASSOS

Como se pode extrair da leitura do presente Relatório e das entrevistas em anexo, o receio demonstrado por diversas empresas em responder aos questionamentos foi superado, tendo sido obtidas respostas e visões “práticas” de grande valia para a identificação de gargalos e a discussão sobre eventuais soluções jurídico-regulatórias.

Sem dúvida, o trâmite burocrático e a falta de eficiência na fiscalização aduaneira contribuem, em muito, para a demora no transporte internacional de cargas; além disso, esses entraves dificultam um tráfego mais intenso entre os países, na medida em que as empresas estão obrigadas a aguardar a liberação de suas cargas, o que pode levar semanas em alguns casos.

A falta de integração entre os órgãos e entidades de cada país, e entre os países envolvidos de uma maneira geral, merece atenção e propostas para esses gargalos serão formuladas e mais bem exploradas no bojo do Produto 12.

É bem verdade que as entrevistas se consubstanciam em uma das fontes de gargalos jurídico-regulatórios. Com os dados dessas entrevistas em mente, serão buscadas outras formas de identificar gargalos não apontados por este método, tal como discussão interna entre as empresas do consórcio, a análise criteriosa dos produtos já elaborados e aprovados pelo BNDES, além de entrevistas com outros órgãos e entidades da Administração Pública Federal brasileira.

Estes são, portanto, os próximos passos a serem seguidos.