Baixe Sistemas de Informações para Viajantes: Impacto e Aplicabilidade em Transportes Coletivos e outras Slides em PDF para Comunicação, somente na Docsity!
Módulo 5: Transporte Pessoal
Escrito por Alex Skabardonis , engenheiro de Pesquisas, Kittelson & Associates, Inc., Oakland, Califórnia, EUA / professor da Universidade da Califórnia em Berkeley, Berkeley, Califórnia, EUA
Propósito
Transporte pessoal diz respeito às viagens que as pessoas fazem por meio de todos os meios de transporte, bem como às finalidades das viagens. As tecnologias de sistema de transporte inteligente (ITS) oferecem um conjunto de aplicações e aprimoramentos para transporte pessoal, desde informações em tempo real para sistemas de segurança e conveniências para motoristas.
O objetivo do presente módulo é descrever as tecnologias ITS atuais e emergentes que aprimora a experiência do viajante em termos de eficiência, conveniência, segurança e proteção.
Objetivos
O presente módulo tem os seguintes objetivos:
- Saber mais sobre as capacidades, recursos e limitações das tecnologias ITS para o transporte pessoal.
- Compreender como as aplicações de transporte pessoal ITS afetam o usuário e o sistema de transporte em termos de mobilidade e acessibilidade.
- Compreender as oportunidades de implantação e restrições das tecnologias ITS para o transporte pessoal.
- Compreender tendências emergentes e futuras das tecnologias ITS para o transporte pessoal.
Introdução
O presente módulo descreve os sistemas de informação sobre viagens em tempo real para usuários de automóveis e de transportes coletivos em todas as etapas de uma viagem. Sistemas auxiliares para melhorar a segurança são apresentados com aplicações ITS para aprimorar a comodidade do viajante. O presente módulo também discute alternativas energéticas para veículos particulares e conceitos alternativos para o transporte de massa, além de descrever as tecnologias ITS emergentes para o transporte pessoal.
Informações de viagem em tempo real
Informações para o viajante formam um dos conceitos fundamentais do ITS. Viajantes valorizam informações de alta qualidade sobre tempos previstos de viagem, confiabilidade de tempos de viajem e facilidade e oportunidade de acesso a essas
informações através de uma interface de usuário de alta qualidade e, de preferência, com pouco ou nenhum custo. A procura dos consumidores por informações para viajantes se dá em função das características e do nível de congestionamento na rede de transporte, da disponibilidade de alternativas de rotas e modos de viagens individuais e das características de informações para viajantes em termos de qualidade da informação e interface do usuário.
Aplicações ITS que oferecem informações para viajantes podem ser úteis antes da viajem ou durante ela. Para ajudar os usuários a tomar decisões mais informadas sobre partida para viagem, seleção de rota e modo de viagem, as informações pré-viagem consistem em informações sobre tráfego, meteorologia, transportes coletivos, incidentes e áreas em obras, divulgadas pela internet, televisão, por rádio, telefones celulares, telefones fixos ou quiosques. Informações durante viagem disponíveis em sinalizadores de mensagens em acostamentos ou terminais, em aparelhos veiculares, aparelhos sem fio e serviços de telefonia permitem que usuários tomem decisões informadas sobre rotas alternativas e horários previstos de chegada.
Antes da década de 1990, a disseminação de informações para viajantes estava normalmente limitada aos meios de comunicação existentes, como televisão, rádio e jornais, além de aparelhos de campo, como painéis de mensagens variáveis, ou CMS (Changeable Message Signs), quadros de mensagens e rádio de consulta rodoviária, ou HAR (Highway Advisory Radio). Embora as primeiras tentativas de se comunicar com viajantes tenham sido um sucesso (como o sistema experimental de orientação de rota em Washington, DC, no final da década de 1960, e a experiência Pathfinder em Los Angeles, CA, em meados da década de 1980), produtos ou sistemas comerciais disponíveis para viajantes eram limitados Na Europa e no Japão, sistemas de orientação e informação rodoviária também foram testados com exibidores de informações em tempo real em aparelhos a bordo dos veículos. Tecnologias semelhantes foram testadas nos Estados Unidos e se mostraram eficazes. No entanto, produtos comerciais não chegavam ao mercado. Havia uma variedade de sistemas de telefonia para fornecer informações regionais ou locais sobre viagens. Embora já fosse possível disseminar informações de viagem usando sistemas telefônicos, não havia a promoção em larga escala de um número de telefone geral e somente uma pequena parte da população sabia sobre os sistemas.
A introdução da Internet e da Web para a população em geral no início e meados da década de 1990 permitiu que organismos públicos criassem sites para divulgar velocidades de viagem em tempo real pela rede, além de imagens de câmeras de vigilância de pontos críticos na malha de transporte, para qualquer pessoa com acesso à internet. A Web também permitiu que prestadores de serviços de informação do setor privado criassem sistemas de informação para viajantes locais, regionais ou nacionais.
A designação feita pela Comissão Federal de Comunicações dos EUA, ou FCC (Federal Communications Commission), do código de discagem de três dígitos, 5-1-1, como número nacional de telefone para informações ao viajante e o apoio
Divulgação
Dados recentes da pesquisa Deployment Tracking Survey (Figura 1) indicam que a Internet é o meio mais comum de divulgação de informações para viajantes, sendo usado por quase 89% dos organismos de administração de rodoviária, 40% das repartições auxiliares e 85% das repartições de transportes coletivos. E-mail e mensagens de texto também são métodos comuns de distribuição de informações tanto antes da viagem (alertas para serviços de computador e por assinatura) e quanto durante a viagem (alertas para aparelhos móveis). A segunda tecnologia mais popular de informações para viajantes inclui sistemas 5-1-1 e unidades HAR, usados por aproximadamente 60% das repartições. Pouco mais de 40% das agências relataram o uso de mídias sociais e sites de relacionamento, como o Twitter, para divulgar informações para viajantes.
Figura 1. Métodos de divulgação de informações para viajantes
Fonte: USDOT, Fonte de consulta de benefícios, custos, usos e lições aprendidas do ITS , atualização 2011.
Existem várias diferenças entre e-mail e mensagens de texto. Mensagens de texto são geralmente curtas (algumas operadoras limitam textos a 160 caracteres), enquanto mensagens de e-mail não têm um limite de extensão. As mensagens de texto são apenas texto e não incluem gráficos, anexos ou formatação, enquanto as mensagens de e-mail podem ser formatadas em "rich text" e incluem diferentes fontes, estilos, e tamanhos, além de imagens embutidas. No que tange a custos para o usuário, mensagens de texto estão frequentemente sujeitas a taxas das operadoras de telefonia celular, que variam entre 5 a 10 centavos de dólar (nos EUA) por mensagem, com planos oferecendo descontos por volume e mensagens de texto ilimitadas. Custos de e-mail são agrupados a todas as outras taxas gerais de uso de dados na Internet e só são cobrados indiretamente através dos planos de uso de dados do cliente. Em termos de compatibilidade e disponibilidade, mensagens de texto são compatíveis com quase todos os aparelhos oferecidos por empresas de telefonia celular, sendo que mensagens de texto são enviadas em um tipo separado de conexão, especificamente para elas. Mensagens de e-mails, contudo, só podem ser lidas em smartphones
e outros aparelhos conectados à Internet com planos de dados, já que são transmitidas por conexão com a Internet. Além disso, no que diz respeito a prazos de entrega, mensagens de texto normalmente operam em um sistema "push", em que a mensagem é entregue ao usuário o mais depressa possível depois de enviada (se o telefone do destinatário tiver serviço de celular), enquanto mensagens de e-mail são geralmente entregues em um sistema "pull", em que o telefone segue um cronograma definido pelo usuário para verificação de novas mensagens (normalmente a cada 2 a 10 minutos).
O aumento da conectividade através das mídias sociais, o e-mail e o uso de mensagens de texto são considerados alguns dos principais motivos para as pessoas mais jovens estarem adiando a obtenção de suas carteiras de motorista, conforme estudos recentes da Universidade do Instituto de Pesquisa de Transporte de Michigan, Universidade de Michigan, e outras organizações. A maioria vem usando transportes coletivos, bicicletas, ou caminhando a pé para o trabalho, havendo menos necessidade de viagens sociais por causa da interação social virtual. 6
Um estudo recente 7 também informou que sites de redes sociais, como o WAZE , um aplicativo móvel de planejamento de viagens para motoristas, enriquece a experiência do viajante. Motoristas compartilham sua experiência enquanto usam as rotas de tráfego. Quando há um congestionamento, o aplicativo calcula rotas alternativas com base em informações compartilhadas e informa os motoristas, conectando pessoas por rotas de tráfego compartilhadas. Mais informações sobre o WAZE e aplicativos voltados para a comunidade de motoristas são apresentadas no Módulo 14 ("Oportunidades e desafios do ITS").
Uma consideração importante no fornecimento de informações para o motorista é o potencial de distração. Motoristas distraídos causam até 30% dos 6 milhões de acidentes automobilísticos nos Estados Unidos. 8 Conforme controles, telas, aparelhos de comunicação e sistemas de entretenimento, todos mais complexos, aparecem nos automóveis, o nível de distração do motorista deve aumentar. Informações em tempo durante o percurso, em mensagens de texto ou através de sistemas de navegação do veículo, poderiam aumentar ainda mais a distração e sobrecarga de informações do motorista.
Pesquisas e iniciativas de desenvolvimento contínuo se voltam para sistemas que integrem dados das tecnologias a bordo do veículo e controlem o fluxo de informações para o motorista através de uma interface adaptativa entre motorista e veículo. O objetivo é reduzir a frequência de ocupação do motorista com diferentes tarefas, reduzir sua exposição ao risco, reduzir a complexidade das tarefas e gerenciar opções de tarefas, para que o motorista evite uma sobrecarga de informações.
Fonte de dados:
Fontes de dados para sistemas de informações para viajantes incluem:
- Sensores fixos normalmente instalados ao longo de cada faixa de rodagem, em
essencial. Para conquistar e manter a confiança do público, informações para viajantes devem ser exatas. A USDOT FHWA recomendou que informações para viajantes, como dados de tempo de viagem, sejam pelo menos de 80 a 90% exatas. 9 ,
A Figura 2 mostra que sistemas de informações para viajantes têm impacto positivo principalmente na satisfação do cliente, com base em avaliações anteriores. Os viajantes percebem a eficácia desses sistemas de forma positiva em termos de mobilidade, eficiência e satisfação do cliente, mesmo nos casos em que é pequena a quantidade absoluta da duração do percurso economizado. Novos aplicativos para fornecimento de informações a viajantes através da Internet móvel e a integração efetiva dessas informações com a gestão de transporte de rede em vias expressas e sistemas principais aumentará os benefícios de informações oportunas e precisas para viajantes.
Figura 2. Vantagens dos sistemas de informações para usuários
Fonte: USDOT, Fonte de consulta de benefícios, custos, usos e lições aprendidas do ITS , atualização 2011.
Transportes coletivos
Sistemas de informações específicas para usuários de transportes coletivos são operados por diversos prestadores de serviços púbicos e privados. Sistemas de informações para usuários de transportes coletivos vão desde sistemas telefônicos operados por pessoas até complexos sistemas de rastreamento de veículos conectados a sistemas automatizados de telefonia e internet. 11 Os principais elementos de tecnologias e aplicativos de sistemas de informações para transportes coletivos incluem conteúdo de informação (localização de paradas de ônibus), formato de informação (tabelas, mapas ou texto) e mídia de fornecimento (impressa, online, painéis de mensagens e aparelhos móveis). A tabela 1, adaptada de um estudo recente do Volpe Transportation Center, 12 , mostra um resumo de sistemas de informação para transportes coletivos, usos, estratégias e níveis tecnológicos. Também são mostradas etapas da viagem para as quais cada elemento é adequado, ou seja, antes da viagem, ou PT (PreTrip); durante percurso, ou ER (En Route); no terminal ou parada, ou AS (At Stop); e todos, ou ALL.
Tabela 1. Tecnologia de sistemas de informações de trânsito A. Meios de fornecimento de informações Usos Básico Condição da prática Condição da tecnologia
Sinalização
Sinalização ― Sinalização fixa estática (ER, AS)
Sinalização ― Sinalização dinâmica e móvel (ER, AS)
Sinalização acústica infravermelha remota (RIAS) (AS) Comunicação pública Voz ao vivo (ER, AS) Voz gravada (ER, AS)
Automatizado ― leitura de texto por computador (ER, AS)
Telefone
Linha fixa para central de atendimento do cliente (PT)
Acesso por celular a central automatizada e ao vivo de atendimento ao cliente (ALL)
Resposta de voz interativa (IVR) (ALL) Assistência humana Assistência humana (ER, AS) Computador pessoal Em rede ― fixo (PT) Em rede ― móvel (ALL)
aparelho móvel Fora de rede (ALL)
Em rede ― centralizado (ALL) Códigos de resposta rápida, ou QR (Quick Response) Televisão de trânsito Transit TV (ER, AS)^ (ER, AS) GPS (ER, AS) Quiosque Fora de rede (AS) Em rede ― interativo (AS)
B. Conteúdo da informação Usos Básico (^) Condição da prática Condição da tecnologia Rotas Rotas (ALL) (PT) Informações de rota em tempo Terminais/paradas Terminais/paradas (ALL) Acesso a terminais (ALL)^ real (ALL)
Tarifa Horários (ALL)
Opções de modos de viagem e tarifa/custo do percurso ― Comparações financeiras (PT)
Comparações financeiras (PT)
Alertas de serviço
Acesso a terminais por elevador/escada rolante (ALL) Instruções por sinalização/verbais (AS)
Alertas de serviço (ALL) Alertas de serviço personalizados Localização em tempo^ (ALL) real
Própria (ER, AS) Veículos de transporte coletivo (ER, AS) Destinos Nomes de terminais/paradas (ALL)
Marcos não integrados, pontos de interesse (PT) Integrados (ALL) Carga de passageiros Pesquisas sazonais (PT) Uso de APC para planejamento (PT) C. Formato da informação Usos Básico Condição da prática Condição da tecnologia
Mapa Mapa impresso (ALL)
Personalizadas: Baseadas na Web (PT)
Personalizadas: aparelho móvel (ALL) Tabela Tabela (ALL) Tabela dinâmica (ALL) Texto Texto (ALL) Texto dinâmico (ALL)
Áudio
Centro de atendimento ao cliente (PT) Comunicação pública de operador/terminal (ER, AS)
Site compatível com a Seção 508 e software de leitura (PT) Avisos de parada nos veículos e nas paradas conforme a ADA (ER, AS)
Orientações de terminal por sinalização acústica infravermelha remota (RIAS) (AS) Site Site ― informações estáticas (PT)
Site ― informações dinâmicas (PT) Site ― atualizações frequentes (ALL) Planejador de viagens
Modo simples ― estático, em tempo não real (PT)
Multimodal e/ou em tempo real (ALL)
Mensagens eletrônicas
E-mail (PT) Distribuição simples real (RSS) (PT) SMS (ALL) E-mail (ALL) Distribuição simples real (RSS) (ALL) Etapas de viagem: antes da viagem, ou PT (PreTrip); durante percurso, ou ER (En Route); no terminal ou parada, ou (At Stop); e todos, ou ALL. Fonte: USDOT, Sistemas de informações para viajantes e tecnologias de localização em sistemas de transportes coletivos .
Um exemplo de serviço de transportes coletivos é o Tri-County Metropolitan Transportation District (Tri-Met), do Oregon (EUA). O Tri-Met opera um sistema de informação para viajantes em tempo real para usuários do transporte coletivo. O
Estados Unidos oferece informações antes da viagem sobre estacionamentos através da Internet. 14 Sites oferecem mapas com a localização de estacionamentos e outras informações, incluindo endereço das instalações, capacidade, horário de operação, custos e formas de pagamento.
Sistemas específicos para estacionamentos empregam sinalização dinâmica de mensagens para oferecer informações sobre disponibilidade de espaço. Sistemas mais sofisticados de informações sobre estacionamentos contam com sinalização em cada piso de garagem, no início de cada corredor e, algumas vezes, em frente de cada vaga.
As tecnologias básicas empregadas consistem em contadores de entrada e saída e sensores de ocupação de espaço. Circuitos indutivos, sensores ultrassônicos e vídeo são tecnologias de vigilância típicas. A comunicação é feita por linhas de fibra óptica e identificação por radiofrequência, ou RFID (Radio Frequency Identification), na maioria dos estacionamentos.
Atualmente, diversos fornecedores privados de serviços (como Streetline, ParkMe, Park Assist ParkingCarma, ParkMobile, e Parking Panda ) já desenvolveram aplicativos pela Web ou para aparelhos móveis para mostrar a disponibilidade de estacionamento em tempo real, fazer reservas online e viabilizar pagamentos eletrônicos. Esses fornecedores obtêm informações em tempo real de sensores de ocupação de vagas ou, quando esses dados não estão disponíveis, através de uma estimativa da ocupação do estacionamento com base em informações anteriores.
Um exemplo de um sistema avançado de informações e gestão de estacionamento é o SFpark, implantado pela cidade de São Francisco, na Califórnia A disponibilidade de estacionamento é divulgada pela Web e em smartphones, por meio de aplicativos móveis personalizados (Figura 5). A ocupação de vagas é obtida por sensores sem fio em cada local de estacionamento. Preços de estacionamento em ruas e garagens variam de acordo com a hora do dia e o dia da semana, para maximizar o uso. O preço é determinado de forma a manter a ocupação do estacionamento em até 85%. 15
Figura 3. Informações sobre estacionamento em tempo real
Fonte: http://sfpark.org, SFMTA.
A disponibilidade de dados de estacionamento em tempo real em terminais de transportes coletivos e sistemas de reservas online possibilita a conexão de modalidades de viagem e permite que viajantes alternem entre elas no percurso. O CSM exibe para o motorista informações sobre condições de tráfego (acidentes e atrasos), disponibilidade de vagas em estacionamento de carros e uso de transporte público, além de horários de partida do próximo trem. Motoristas podem optar por deixar o carro estacionado e usar o transporte coletivo se o tempo estimado até o destino for menor do que o tempo dirigindo. Um teste piloto (estacionamento inteligente), patrocinado pelo Departamento de Transportes da Califórnia (Caltrans) em colaboração com a Bay Area Rapid Transit (BART), demonstrou a viabilidade do sistema.
Pesquisadores da Universidade da Califórnia, em Berkeley, realizaram um teste piloto patrocinado pela Caltrans para determinar se a exibição em tempo real nos acostamentos de informações sobre duração de viagem para modalidades de rodovia e transportes coletivos para um mesmo destino em Bay Area influenciaria a opção das pessoas por um modo de transporte. O teste consistiu em três CMS implantados antes das saídas para dos grandes terminais de transporte coletivo (Millbrae e Redwood City). O CMS mostrava três itens (Figura 4): tempo de percurso em rodovia, tempo de percurso por baldeação em serviço ferroviário expresso e horário de saída da próxima composição. Os resultados indicaram que cerca de 2% dos motoristas escolheram o transporte coletivo quando a economia na duração do percurso foi de 15 minutos ou menos, enquanto 8% escolheram o transporte coletivo quando a economia de tempo foi de mais de 20 minutos. 16
também conhecidos como sistemas de prevenção de colisão em traseiras, avisam os motoristas de que se aproximam com perigo de um veículo à frente. Esse perigo pode surgir porque o veículo à frente está parado, reduzindo, ou se deslocando em velocidade constante.
- Sistemas de aviso de impacto traseiro avisam o motorista de que um veículo se aproxima com perigo pela traseira. O aviso pode ser apresentado pelo veículo que está à frente ou transmitido pelo veículo que vem atrás para um sistema de aviso a bordo do veículo que vai à frente.
- Aperfeiçoamentos de visão a bordo do veículo melhora as condições de visibilidade para o motorista, no que tange a redução de distâncias visíveis durante a noite, iluminação inadequada, nevoeiro, faixa escorregadia, ou outras condições de intempéries.
- Sistemas de aviso de sonolência avisam o motorista sobre fadiga, que pode fazer com que o veículo saia da faixa ou da estrada.
A maioria dos sistemas descritos acima foram desenvolvidos ou testados no âmbito da iniciativa do USDOT para sistemas integrados de segurança para veículos, ou IVBSS (Integrated Vehicle-Based Safety Systems), voltados para aumentar a segurança de veículos de pequeno porte e caminhões pesados. 17
O vídeo no link abaixo mostra um sistema avançado de auxílio ao motorista, desenvolvido pelo Programa PATH da Universidade da Califórnia, em Berkeley. Este sistema integra GPS, mapas digitais, sensores a bordo, e comunicação sem fio para executar várias funções de auxílio ao motorista, como a sinalização de bordo, aviso de velocidade, aviso de aproximação de curva em excesso velocidade, aviso de deslocamento para fora da faixa e aviso de contramão.
O sistema permite acessar informações em tempo real sobre a estrada e atualizações de mapas através de comunicação sem fio com a infraestrutura de veículos, posicionamento de veículos robusto e de alta precisão através da fusão de sensores de GPS e DR e dados de mapeamento digital. Oferece, ainda, vários meios de aviso, como acústicos, visuais e falados, através de interfaces selecionadas com o motorista (como painéis ou telefones celulares com bluetooth).
Visite www.youtube.com/watch?v=5vuKvW_5QVM.
Controle de velocidade de cruzeiro
Sistemas de controle de cruzeiro, ou ACC (Adaptive Cruise Control), atualmente disponíveis na maioria dos automóveis de última geração, consistem em sistema de controle de cruzeiro combinados com sensores de radar para medir a distância até o veículo da frente e ajustar a velocidade de acordo
(mínimo de 1 segundo de diferença). Os controles de intervalo, aceleração e freio são configurados para proporcionar uma sensação de naturalidade, similar à condução pelo próprio motorista. O comportamento de um veículo equipado com ACC no tráfego é semelhante ao de um veículo em controle manual com um motorista cauteloso. Veículos equipados com ACC apresentam efeitos ínfimos nas capacidades das faixas rodoviárias.
Sistemas ACC cooperativos, ou CACC (Cooperative ACC), consistem em sistemas ACC e de comunicação de dados sem fio entre veículos. Permitem um intervalo menor entre veículos e maior estabilidade de filas de tráfego. Testes com motoristas em campo, feitos pelo Programa PATH da Universidade da Califórnia, demonstraram que o intervalo médio entre veículos é de aproximadamente 1,5 segundos para veículos ACC e 0,72 segundo para veículos CACC. Resultados de simulação indicam que taxas de penetração de 70% para veículos CACC podem aumentar as capacidades de faixa em aproximadamente 50% (3 mil veículos por hora/faixa), sendo que uma taxa de penetração de 100% CACC pode dobrar a capacidade da faixa. 18
Docagem de precisão
Sistemas de docagem de precisão automatizam o posicionamento de veículos em áreas de carga e descarga. Essa tecnologia é especialmente útil para o transporte coletivo em ônibus, pois permite um rápido embarque e desembarque de passageiros com necessidades especiais, reduzindo, assim, o tempo de espera e aumentando a facilidade de acesso para todos. Tecnologias de docagem de precisão e auxílio para transportes coletivos em faixas de rodagem contribuem muito para o sucesso dos sistemas de ônibus de trânsito rápido, ou BRT (Bus Rapid Transit), que visam proporcionar o conforto e a confiabilidade das ferrovias empregando ônibus convencionais operando em faixas exclusivas.
As tecnologias de docagem de precisão e auxílio no tráfego em faixas incluem sistemas de orientação magnética que consistem em ímãs embutidos nos centros das faixas de rodagem, sistemas de GPS e sistemas de visualização automáticos empregando imagens de vídeo. A docagem com precisão de um ônibus articulado de aproximadamente 18 metros foi demonstrado com sucesso pelo Programa PATH em condições de uso real em Oakland, Califórnia. 19
O link de vídeo a seguir mostra a preparação e execução do teste de campo do sistema de docagem de precisão e auxílio no tráfego em faixas feito pelo Programa PATH, da Universidade da Califórnia, em Berkeley, Oakland, Califórnia.
Visite www.youtube.com/watch?v=JvXLdifNfmg.
A cobrança eletrônica de pedágio, ou ETC (Electronic Toll Collection), facilita o pagamento em postos de pedágio. O motorista faz o pagamento através de um transponder instalado no veículo, sem parar na praça de pedágio. Sistemas ETC operam como sistemas integrados entre diversos estados, como o sistema E-ZPass, ou como sistemas para apenas um estado ou uma praça de pedágio, como o sistema FasTrack, da Califórnia. O Módulo 8, "Informações adicionais podem ser encontradas no Módulo 8, "Pedágio eletrônico e esquema de preço", apresenta informações adicionais sobre características, tipos e benefícios dos sistemas ETC.
Um sistema ETC aumenta a capacidade de faixas de pedágio em até quatro vezes e em até cinco vezes quando operando em modo de pedágio aberto, ou ORT (Open Road Tolling). O modo de pedágio aberto não emprega cabines de pedágio e os motoristas passam pelas praças de pedágio em velocidades normais. Sistemas ETC em modo de estrada aberta também podem usar tecnologia de reconhecimento de placas veiculares para cobrar dos motoristas que não têm transponders. Como os motoristas não precisam para nas praças de pedágio, o modo ORT pode reduzir o consumo e as emissões do combustível nas praças de pedágio,minimizando demoras, filas e tempos ociosos. Transponders de ETC também podem ser usados no pagamento de estacionamento em aeroportos e outras instalações.
Instalações de ORT apresentam vantagens significativas para a segurança. Um estudo recente na autoestrada Garden, em Nova Jérsei, indica que as colisões em locais onde sistemas ORT foram implantados diminuíram em aproximadamente 24% após a implantação. 22 Dados recentes da Turnpike Enterprise, concessionária da autoestrada entre Orlando e Orange County, na Flórida, e da Texas Turnpike Authority, divisão do Departamento de Trânsito do Texas (TxDOT ), mostram que a conversão para ORT reduz acidentes em praças de pedágio em mais de 60%.23,
A tecnologia de ETC é essencial para a implantação de sistemas de pedágio urbano que estão sendo cada vez mais implantadas em instalações rodoviárias já existentes, como em faixas expressas e na conversão de faixas de veículo de alta ocupação, ou HOV (High Occupancy Vehicle) em faixas de pedágio de alta ocupação, ou HOT (High Occupancy Toll). Os motoristas devem ter transponders ETC para usar essas instalações A tecnologia de ETC é geralmente diferente da coleta de pedágio tradicional, uma vez que os preços variam conforme as condições predominantes do tráfego, de forma a manter um nível predeterminado de serviço e os níveis de ocupação de passageiros.
Sistemas eletrônicos para pagamento de tarifas de transportes coletivos podem proporcionar maior comodidade aos usuários e gerar uma economia de custos significativa para as repartições de transporte, reduzindo os custos envolvidos nas operações de manuseio de dinheiro. Usuários de transportes coletivos podem usar cartões de tarja magnética (somente leitura ou leitura e gravação), cartões inteligentes com diferentes níveis de memória e potência de computação, cartões de crédito ou
telefones celulares para pagar por serviços de transporte. Máquinas de transações tarifárias leem e gravam em diversos tipos de mídias e produtos tarifários, enquanto centros regionais de processamento consolidam informações financeiras e compartilham a gestão de transações tarifárias entre diferentes repartições de transportes coletivos.
A conectividade generalizada, disponível graças a smartphones e aplicativos, aprimora muito a experiência do viajante, especialmente no uso de táxis e de sistemas de compartilhamento de automóveis em grandes áreas metropolitanas.
Diversos aplicativos de smartphones empregam o sinal de GPS do telefone para chamar táxis. Esses serviços permitem que o passageiro use um cartão de crédito para pagamento, o que elimina a inconveniência de usar dinheiro ou pedir recibo para reembolso. Além disso, geralmente os passageiros podem avaliar os motoristas e vice- versa. Popular em Londres, na Inglaterra, e Dublin, na Irlanda, o aplicativo Hailo mostra a localização de todos os táxis disponíveis perto do telefone e permite que o viajante os chame eletronicamente, sem ir até a rua. O aplicativo Hailo também está disponível em várias cidades dos Estados Unidos (Chicago, Nova York e Washington, DC). Outro pioneiro líder de mercado nos Estados Unidos é o Uber, que permite ao usuário escolher um veículo particular licenciado ou uma limusine em vez de um táxi (Figura 5).
Figura 5. Aplicativo Uber
Fonte: Uber Technologies, Inc. (https://www.uber.com/).
O compartilhamento de automóveis é uma forma de aluguel de automóveis por períodos curtos. O compartilhamento de automóveis foi concebido para usuários que precisam de acesso ocasional a um veículo particular. Serviços de compartilhamento de automóveis estão disponíveis na maioria das áreas metropolitanas em todo o mundo e são oferecidos por empresas privadas (como Zipcar e Citycarshare), locadoras tradicionais (como Hertz on Demand), fabricantes de automóveis, (como Daimler
máquina motriz, com capacidade de carga suficiente (normalmente de 1 a 2 kWh) para armazenar a eletricidade gerada pelo motor ou pela recuperação da energia de frenagem. As baterias alimentam o motor quando necessário para proporcionar força motriz auxiliar, ou permitir que o motor seja desligado, como em baixas velocidades. 27 Durante a última década, mais de 1,5 milhão de veículos híbridos foram vendidos em todo o mundo e sua penetração no mercado se aproxima dos 3% nos Estados Unidos. 28 Nenhum dos veículos híbridos de hoje conta com armazenamento de energia suficiente para garantir uma recarga pela rede de eletricidade, nem a arquitetura do trem de força permite que os veículos cubram toda a faixa de desempenho com o acionamento elétrico.
No entanto, uma nova geração de veículos híbridos conectáveis, ou PHEV (Plug-In Hybrid Vehicles), está sendo projetada para fazer as duas coisas, principalmente pela adição de uma capacidade significativamente maior de armazenamento de energia para o sistema híbrido. Os PHEVs combinam as vantagens de eficiência da hibridização do veículo com a oportunidade de viajar parte do tempo movido a eletricidade fornecida pela rede elétrica, em vez de contar apenas com o sistema interno de recarga do veículo. PHEVs podem rodar com eletricidade por uma certa distância após cada recarga, dependendo da capacidade de armazenamento de energia da bateria, estimada como sendo normalmente de 21 a 80 quilômetros. Isso significa que uma parte significativa de nosso deslocamento diário pode ser feita com PHEVs totalmente carregados. Por exemplo, na Europa, 80% dos deslocamentos se estendem por menos de 21 quilômetros. Nos Estados Unidos, cerca de 60% dos veículos circulam por menos de 48 quilômetros e cerca de 85% se deslocam por menos de 96 quilômetros. 29 O mercado de PHEVs tem crescido rapidamente nos últimos dois anos, atingindo mais de 120 mil unidades vendidas em todo o mundo em 2012.
- As previsões indicam que HEVs e PHEVs combinados representarão 3,1% das vendas de automóveis em todo o mundo e 5,1% do total das vendas de veículos nos EUA até o ano de 2017. 30
Transporte rápido pessoal, ou PRT (Personal Rapid Transit)
Sistemas PRT consistem em veículos pequenos e sem condutor, que se deslocam com eficiência por uma rede de trilhos de interconexão. Suas principais características operacionais incluem estações off-line, operação por demanda, viagens ponto a ponto e o conforto e a comodidade de um táxi. Sistemas PRT podem ser usados como alimentadores dos sistemas de transporte existentes ou como sistemas autônomos prestando serviços diretamente em centros urbanos, aeroportos, atrações, campi, parques e hospitais.
O conceito de PRT foi desenvolvido originalmente no final da década de 1950 como um modo de transporte público alternativo em áreas onde a densidade populacional era muito baixa para justificar a construção de um sistema de metrô convencional. Sua condução automatizada permite um curto intervalo entre veículos, na ordem de alguns segundos, o que aumenta a capacidade de percurso e permite que os veículos sejam muito menores, sem deixar de transportar o mesmo número de passageiros num determinado momento. Veículos menores, por sua vez, exigem guias fixas mais simples
e terminais menores, gerando menores custos.
Inúmeros sistemas PRT foram projetados na década de 1960 e no início da década de 1970, a maioria deles consistindo em pequenos veículos de quatro a seis passageiros, que acabaram se tornando maiores com o tempo. No entanto, nenhum desses sistemas foi implantado, por causa dos custos elevados e de outros fatores. O único sistema PRT instalado é o Morgantown PRT, em Morgantown, West Virginia (Figura 6), que conecta os três campi em da Universidade de West Virginia em Morgantown (WVU) à área do centro da cidade, com extensão total de 14 quilômetros e cinco estações. O sistema entrou em operação em 1975 e tem operado continuamente com 98,5% de confiabilidade por mais de 30 anos. O sistema PRT de Morgantown inclui 73 veículos com aproximadamente 15 metros de comprimento e capacidade para 20 passageiros. Os veículos têm portas automáticas em ambos os lados e que se abrem para a plataforma, sendo acessíveis para deficientes. 31
O controle do sistema de Morgantown é automatizado e opera em três modos: "demanda", "programação" e "circulação". O modo "demanda" opera durante o horário fora do pico e reage de forma dinâmica aos passageiros, que pressionam um botão para solicitar o serviço. Um veículo é ativado para atender a chamada de passageiros após um tempo predeterminado (normalmente 5 minutos), mesmo que nenhum outro passageiro tenha solicitado o mesmo destino. Além disso, se o número de passageiros aguardando para viajar para o mesmo destino exceder um limite predeterminado, geralmente de 15 passageiros, um veículo é imediatamente despachado.
Figura 6. Sistema PRT de Morgantown
Fonte: WVU Photographic Services (http://transportation.wvu.edu/prt).
