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MANUAL DE DIMENSIONAMENTO DE ESTRADAS DO DER-MG
Tipologia: Manuais, Projetos, Pesquisas
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IP-DE-P00/001 A EMISSÃO FOLHA INSTRUÇÃO DE PROJETO jan/2006^ 1 de 53
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TÍTULO PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO ÓRGÃO DIRETORIA DE ENGENHARIA PALAVRAS-CHAVE Instrução. Projeto. Pavimentação. APROVAÇÃO PROCESSO PR 009866/18/DE/ DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA
OBSERVAÇÕES
REVISÃO DATA DISCRIMINAÇÃO
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da.
3.1.5 Pavimento Composto
Pavimento composto é constituído por revestimento asfáltico esbelto sobre placas de con- creto de cimento Portland ou placas de concreto de cimento Portland sobre camada asfálti- ca.
3.1.6 Subleito
Camada compreendida entre a superfície da plataforma de terraplenagem e a superfície pa- ralela, situada no limite inferior da zona de influência das pressões aplicadas na superfície do pavimento.
3.1.7 Reforço do Subleito
Camada requerida por imposição técnico-econômica, situada imediatamente acima do sub- leito. É constituída basicamente por material de empréstimo ou jazida.
3.1.8 Sub-base – Pavimento Flexível
Camada requerida por imposição técnico-econômica, situada entre o subleito ou reforço do subleito e a base. Pode ser constituída por materiais granulares graúdos, como pedregulhos, cascalhos, produtos de britagem que, embora selecionados, não atendam a todos os requisi- tos necessários à constituição de base de pavimento; solos estabilizados quimicamente com adição de cimento ou cal, ou simplesmente por material selecionado de empréstimo ou jazi- da.
3.1.9 Sub-base – Pavimento Rígido
Camada situada imediatamente abaixo das placas de concreto de cimento Portland. Pode ser constituída por materiais estabilizados granulometricamente ou estabilizados quimicamente com adição de cimento ou cal.
3.1.10 Base – Pavimento Flexível ou Semi-rígido
Camada situada acima da sub-base. Pode ser constituída por materiais granulares, como pe- dregulhos, cascalhos e produtos de britagem, estabilizados com a adição de cimento ou ma- terial asfáltico quando necessário, solos estabilizados mecanicamente mediante mistura com produtos de britagem, ou solos estabilizados quimicamente com adição de cimento ou cal.
3.1.11 Revestimento Asfáltico
Camada situada sobre a base, constituindo a superfície de rolamento para os veículos. Pode ser constituído por tratamento superficial ou concreto asfáltico.
3.1.12 Pré-misturado à Frio ou Pré-misturado à Quente
A camada de pré-misturado à frio ou pré-misturado à quente pode ser utilizada como cama- da de revestimento, camada de base ou camada de regularização. O pré-misturado à frio é
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uma mistura executada à temperatura ambiente em usina apropriada, composta de agregado mineral graduado, filler e emulsão asfáltica, espalhada e comprimida à frio. O pré-misturado à quente é uma mistura à quente em usina apropriada de agregado mineral graúdo e material asfáltico espalhado e comprimido à quente.
3.1.13 Tratamento Superficial
Revestimento, constituído por camada de agregado aplicada sobre ligante asfáltico. Pode ser constituído por aplicação simples, dupla, tripla com ou sem capa selante.
3.1.14 Concreto Asfáltico – Camada de Ligação ou Binder
Camada situada entre a base e a capa de rolamento, utilizada nos casos em que a espessura requerida para o revestimento asfáltico seja elevada.
3.1.15 Concreto Asfáltico – Capa de Rolamento
Revestimento constituído por mistura íntima de agregados com material asfáltico de caracte- rísticas rigorosamente controladas.
3.1.16 Imprimação Asfáltica Ligante
Aplicação de material asfáltico sobre a superfície da base ou do revestimento asfáltico, antes da execução de nova camada asfáltica, a fim de promover a aderência com a camada subja- cente.
3.1.17 Imprimação Asfáltica Auxiliar de Ligação
Aplicação de material asfáltico diluído sobre a superfície da base impermeabilizada ou so- bre a camada asfáltica imprimada. A imprimação asfáltica auxiliar de ligação deve ser utili- zada quando a execução da nova camada asfáltica ocorrer após determinado intervalo de tempo, a fim de promover a aderência com a camada subjacente.
3.1.18 Imprimação Asfáltica Impermeabilizante
Aplicação de material asfáltico sobre a superfície da base, antes da execução do revestimen- to asfáltico, a fim de aumentar a coesão da superfície da base decorrente da penetração da imprimação na parte superior desta camada, impermeabilizando-a e proporcionando condi- ção de aderência entre o revestimento e a base.
3.1.19 Placas de Concreto de Cimento Portland
Placas de concreto de cimento Portland simples, armado ou protendido, interligadas por juntas longitudinais e transversais. As juntas longitudinais têm por função combater as ten- sões geradas por variações de temperatura e umidade. As juntas transversais combatem a fissuração gerada pela retração do concreto.
3.1.20 Drenagem do Pavimento
Sistema de drenagem constituído por base ou sub-base de materiais permeáveis e drenos ra-
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3.2.6 Período de Projeto
Período adotado para o dimensionamento da estrutura do pavimento, de tal forma a desem- penhar sua função de proporcionar trafegabilidade, conforto e segurança aos usuários duran- te este período. Adota-se, normalmente, período de projeto igual a 10 anos para pavimentos flexíveis e semi-rígidos, e 20 anos para pavimentos rígidos.
4 ETAPAS DE PROJETO
O projeto de pavimento deve ser elaborado em três etapas, descritas a seguir.
4.1 Estudo Preliminar
Esta etapa corresponde às atividades relacionadas ao estudo geral de pavimento, baseado em dados de cadastros regionais e locais, observações de campo e experiência profissional de maneira a permitir a previsão preliminar da estrutura de pavimento e seu custo.
Deve-se procurar o contato direto com as condições físicas do local da obra através de reco- nhecimento preliminar, utilizando documentos de apoio disponíveis como mapas geológi- cos, dados de algum projeto existente na área de influência da obra e dados históricos do trá- fego. A análise dos dados permite a previsão das investigações necessárias para a etapa de projeto subseqüente, o projeto básico.
O estudo preliminar deve constituir-se de memorial descritivo com apresentação das alterna- tivas de estruturas de pavimento acompanhadas de pré-dimensionamentos e a solução eleita a partir de análise técnico-econômica simplificada, desenhos de seção-tipo de pavimento, quantitativos dos serviços de pavimentação e orçamento preliminar.
4.2 Projeto Básico
Com os elementos obtidos nesta etapa, tais como: topografia, investigações geológico- geotécnicas, projeto geométrico, projeto de drenagem etc., devem ser estudadas alternativas de solução, com grau de detalhamento suficiente para permitir comparações entre elas, obje- tivando a seleção da melhor solução técnica e econômica para a obra.
O projeto básico deve constituir-se de memorial de cálculo com análise geológico- geotécnica, pesquisa de tráfego e cálculo do número “N” de solicitações do eixo simples pa- drão de rodas duplas de 80 kN, dimensionamento da estrutura de pavimento com verificação mecanicista, desenhos de seção-tipo transversal de pavimento, planta de localização dos ti- pos de pavimentos e planilha de quantidades com orçamento dos serviços de pavimentação.
4.3 Projeto Executivo
Nesta etapa, a solução selecionada no projeto básico deve ser detalhada a partir dos dados atualizados de campo, da topografia, das investigações geológico-geotécnicas complementa- res, do projeto geométrico, do projeto de drenagem etc.
O projeto executivo deve constituir-se de memorial de cálculo com resultados das investiga- ções geotécnicas e pesquisas de tráfego complementares para cálculo do número “N” de so- licitações do eixo simples padrão de rodas duplas de 80 kN, dimensionamento da estrutura
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de pavimento com verificação mecanicista, desenhos de seção-tipo transversal de pavimen- to, planta de localização dos tipos de pavimentos, detalhes construtivos e especificações de serviços e planilha de quantidades com orçamento dos serviços de pavimentação.
5 ELABORAÇÃO DE PROJETO
O projeto de pavimentação deve ser elaborado segundo os critérios apresentados a seguir.
Caso alguma norma necessária ao desenvolvimento do projeto não conste no referido item, a projetista deve incluí-la nos estudos e projetos após aprovação pelo DER/SP.
5.1 Normas Gerais Aplicáveis
5.1.1 Pavimentos Flexíveis e Pavimentos Semi-Rígidos
Para a elaboração do estudo preliminar de pavimentação deve ser adotado o método de di- mensionamento de pavimentos flexíveis do DER/SP(1).
Para a elaboração dos projetos básico e executivo de pavimentação devem ser adotados, a- lém do método de dimensionamento de pavimentos flexíveis do DER/SP(1), o método da re- siliência constante no Manual de Pavimentação do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER (2).
A critério da fiscalização, pode ser solicitada a verificação mecanicista da estrutura de pa- vimento dimensionada pelos métodos do DER/SP e do DNER através do emprego de pro- grama computacional. Na utilização de programas computacionais para a verificação meca- nicista, devem ser fornecidas a descrição sucinta do programa computacional, as hipóteses de cálculo utilizadas e simplificações adotadas, dados de entrada e resultados obtidos.
É recomendável a utilização de estrutura de pavimento semi-rígido em vias com número “N” de equivalentes de operações de eixo simples padrão de rodas duplas de 80 kN igual ou superior a 5 x 10 7.
5.1.2 Pavimentos Rígidos
Para a elaboração do estudo preliminar e dos projetos básico e executivo de pavimentação devem ser adotados os procedimentos de dimensionamento de pavimento de concreto da Portland Cement Association – PCA, versão de 1984 constante no Manual de Pavimentos Rígidos do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes – DNIT(5)^ e o da Ame- rican Association of State Highway and Transportation Officials – AASHTO (7), versão de
Pode ser solicitada, ainda, na etapa de elaboração do projeto executivo de pavimentação, a verificação mecanicista da estrutura. Na utilização de programas computacionais para a ve- rificação mecanicista, devem ser fornecidas a descrição sucinta do programa computacional, as hipóteses de cálculo utilizadas e simplificações adotadas, dados de entrada e resultados obtidos.
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cionar pressão maior ou igual à determinada no ensaio de sobrecarga, deve-se efetuar a substituição de solos em espessura definida nos estudos geotécnicos realizados.
5.2.2 Materiais para Reforço do Subleito
Os solos apropriados para camada de reforço do subleito são os de ISC superior ao do sub- leito e expansão máxima de 1%.
Recomenda-se que os solos seja os de comportamento laterítico do tipo LA, LA’e LG’ da classificação Miniatura Compactada Tropical – MCT proposta por Nogami & Villibor(9).
5.2.3 Materiais para Camadas de Sub-Base e Base
Os solos, misturas de solos, solos estabilizados quimicamente, materiais pétreos ou misturas de solos quando empregados na camada de sub-base do pavimento devem apresentar as seguintes propriedades geotécnicas:
Estes materiais ou misturas de materiais, quando empregados na camada de base do pavimento, devem apresentar as seguintes propriedades geotécnicas:
Para misturas de solo-cimento, a resistência característica à compressão simples, avaliada aos 7 dias de idade, deve ser igual ou superior à definida quando da realização de estudos de dosagem.
Para brita graduada tratada com cimento, a mistura deve ser dosada de modo a obter resistência característica à compressão simples, avaliada aos 28 dias de idade, superior ou igual a 4,0 MPa e inferior a 6,2 MPa. A resistência à tração indireta no ensaio de compressão diametral, avaliada aos 28 dias de idade, deve ser superior ou igual a 0,7 MPa e inferior a 1,0 MPa.
Para concreto compactado com rolo, a mistura deve ter consumo mínimo de cimento variando de 85 kg/m^3 a 120 kg/m^3 , e a resistência à tração na flexão, avaliada aos 28 dias de idade, deve ser superior ou igual a 1,5 MPa.
5.2.4 Materiais para Camadas de Rolamento e de Ligação ou Binder
Para as camadas de rolamento e de ligação ou binder tanto os agregados quanto os materiais asfálticos e a mistura resultante de concreto asfáltico usinado a quente ou pré-misturado a quente ou pré-misturado a frio devem atender, obrigatoriamente, às especificações técnicas de pavimentação do DER/SP.
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5.2.5 Concreto de Cimento Portland
Os pavimentos de concreto simples de cimento Portland devem ser dotados de barras de li- gação e de transferência. As placas de concreto devem ser retangulares, com exceção das placas de concordância, que devem ser dotadas de armadura simples distribuída descontí- nua. As placas devem possuir juntas longitudinais de articulação e transversais de retração conforme indicado no projeto.
As juntas de articulação e retração devem ser preenchidas com material do tipo polietileno, isopor, cortiça ou similar e preenchidas com selante. Estes materiais devem atender às exi- gências impostas pela especificação técnica de serviço de pavimentação do DER/SP.
Todos os materiais a serem utilizados na confecção do pavimento, tais como: cimento, agre- gados, água, aditivos, produto de cura e aço devem atender às exigências impostas pela es- pecificação técnica de serviço do DER/SP.
O concreto deve ser dosado experimentalmente por qualquer método que correlacione resis- tência, durabilidade e fator água e cimento, levando-se em conta a trabalhabilidade específi- ca para cada caso e deve atender, simultaneamente, as seguintes resistências características:
5.2.6 Peças Pré-Moldadas de Concreto
As peças pré-moldadas de concreto de cimento Portland devem atender às exigências im- postas pela especificação NBR 9780(9), NBR 9781 (10)^ e pela especificação técnica de serviço de pavimentação do DER/SP. A resistência característica à compressão simples, aos 28 dias de idade, deve ser superior ou igual a 35 MPa para solicitações de veículos comerciais de linha e superior ou igual à 50 MPa quando houver tráfego de veículos especiais ou solicitações capazes de produzir a- centuados efeitos de abrasão.
5.3 Investigações Geológico-Geotécnicas
As investigações geológico-geotécnicas devem ser realizadas em função das necessidades de detalhamento de cada etapa do projeto, relacionadas às etapas de estudo preliminar, pro- jeto básico e projeto executivo.
Os estudos geológicos e geotécnicos devem ser executados de acordo com a Instrução de Projeto de Estudos Geológicos e com a Instrução de Projeto de Estudos Geotécnicos.
5.3.1 Estudo Preliminar
O estudo preliminar engloba a aquisição de informações disponíveis em mapas geológicos, e pedológicos, dados de estudos hidrológicos da região de influência da obra e de dados de projetos anteriores existentes na área de influência da obra. No caso de obras de duplicação ou de adequação de rodovias existentes, podem ser aproveitados na etapa de estudo prelimi- nar os dados de geotecnia disponíveis no Banco de Dados do Sistema de Gerência de Pavi-
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solos por horizonte verificado no furo executado. Caso haja mais de um horizonte avaliado na análise táctil-visual, devem ser coletadas e ensaiadas amostras representativas de cada horizonte.
Os solos do subleito devem ser estudados conforme os seguintes ensaios geotécnicos:
a) ensaios in situ : massa específica aparente do solo e teor de umidade natural; b) ensaios de laboratório:
O uso do Mini-CBR é admissível, em substituição ao ISC, quando o material apresentar granulometria com 90% passando na peneira de 2 mm de abertura nominal.
Com os resultados do ensaio de compactação de solos com equipamento miniatura e do en- saio de determinação de perda de massa por imersão, classifica-se o solo de acordo com a Classificação Miniatura Compactada Tropical – MCT proposta por Nogami & Villibor(11).
5.3.2.2 Realização de sondagens e ensaios geotécnicos com solos das áreas de emprés- timo
A amostragem da jazida na etapa de projeto básico deve ser realizada por meio de, no mí- nimo, três furos de sondagens locados de forma a abranger toda a área da jazida de solos julgada aproveitável na inspeção de campo e delimitada aproximadamente na etapa de estu- do preliminar.
As áreas de empréstimos devem ser cadastradas pela topografia amarrando-se as coordena- das das sondagens executadas, bem como das cotas da superfície da área, a localização e a distância em relação à rodovia em análise.
Deve ser coletada em cada furo e para cada horizonte de solo detectado, uma amostra sufi- ciente para a realização de todos os ensaios geotécnicos de caracterização. Devem ser ano- tadas as cotas de mudança de camadas, adotando-se uma denominação expedita que as ca- racterize.
A área de empréstimo deve ser considerada satisfatória para a prospecção definitiva na etapa de projeto executivo quando os materiais coletados e ensaiados ou, pelo menos, parte dos materiais existentes satisfizerem às especificações vigentes, ou quando houver a possibili- dade de correção por mistura com materiais de outras jazidas.
Os solos das áreas de empréstimo devem ser estudados conforme os ensaios geotécnicos ci- tados no item 5.3.2.1.
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5.3.2.3 Pesquisa de ocorrência de material pétreo
Na etapa de projeto básico devem ser coletadas amostras de rochas por meio de sondagens rotativas no paredão rochoso da pedreira inventariada na etapa de estudo preliminar para se- rem submetidas aos ensaios:
No caso de utilização no projeto de pedreira comercial, devem ser anexadas as licenças de instalação, exploração e operação da empresa.
5.3.3 Projeto Executivo
Na etapa de projeto executivo, as investigações devem ser complementadas para atender às necessidades de detalhamento da solução de pavimentação selecionada no projeto básico. Portanto, na etapa de projeto executivo devem ser realizadas as atividades descritas a seguir.
5.3.3.1 Realização de sondagens e ensaios geotécnicos com solos do subleito
A amostragem da rodovia, para fins geotécnicos, na etapa de projeto executivo deve ser rea- lizada por meio de furos de sondagens, com espaçamento máximo entre dois furos consecu- tivos, no sentido longitudinal, de 100 m. Os furos de sondagem devem ser locados e amar- rados ao sistema de estaqueamento do projeto geométrico, considerando os furos já execu- tados na etapa de projeto básico.
É fundamental a indicação correta das posições dos furos de sondagens e as suas profundi- dades de coleta de amostras. Dessa forma, tenta-se evitar que ocorram situações onde os re- sultados dos ensaios geotécnicos das amostras de solos estudadas sejam inutilizados devido aos erros cometidos quando da programação dos furos de sondagens pela não observância de detalhes do projeto geométrico.
Os ensaios a serem realizados nas amostras de solos coletadas no subleito na etapa de proje- to executivo são idênticos aos apresentados no item 5.3.2.1.
5.3.3.2 Realização de sondagens e ensaios geotécnicos com solos das áreas de emprés- timo
Verificada a possibilidade de aproveitamento técnico-econômico de uma área de emprésti- mo, baseado nos resultados dos ensaios laboratoriais realizados nas amostras de solos da ja- zida ensaiada na etapa de projeto básico, bem como da viabilidade de exploração da área,
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5.3.3.5 Realização de ensaios especiais
Os ensaios especiais que se tornarem necessários para o detalhamento do projeto executivo podem ser solicitados pelo DER/SP.
Os ensaios especiais usualmente necessários na etapa de elaboração do projeto executivo são:
5.4 Critérios de Cálculo
5.4.1 Concepção da Estrutura do Pavimento
A estrutura do pavimento deve ser concebida de acordo com a disponibilidade de materiais nas proximidades da obra, conforme as características dos esforços solicitantes provenientes do tráfego, das propriedades geotécnicas dos solos do subleito e das condições climáticas da área de implantação da obra, ou de acordo com outras necessidades, tais como o prazo de execução da obra.
A estrutura do pavimento pode ser do tipo flexível, semi-rígido ou rígido.
5.4.2 Parâmetros de Projeto
5.4.2.1 Capacidade de suporte do subleito
A capacidade de suporte do subleito é medida através do ensaio de penetração conhecido como Índice de Suporte Califórnia, e o valor de capacidade de suporte de projeto, ISCP, é u- tilizado para o dimensionamento da estrutura do pavimento. Para efeito de dimensionamen- to da estrutura de pavimento, o trecho rodoviário é dividido em segmentos homogêneos com relação à capacidade de suporte do subleito. Para cada segmento homogêneo tem-se um va- lor de ISCP.
As amostras de solos para a determinação da capacidade de suporte de projeto devem ser coletadas nas áreas de cortes e nas caixas de empréstimo que serão utilizadas para a execu- ção das últimas camadas dos aterros.
O ISCP é determinado através da seguinte expressão matemática:
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090 −
n
xt ISC (^) p ISC ,
Onde:
ISC : média aritmética dos valores de ISC das “n” amostras ensaiadas; t (^) 0,90 : coeficiente de Student relativo ao intervalo de confiança de 90%; σ : desvio padrão da população dos valores de ISC das “n” amostras ensaiadas.
n
ISC i
n
∑( ISC (^) i − ISC )^2
Os valores do percentual t (^) 0,90 em função dos valores de n-1 são mostrados no Anexo A.
Para o caso de dimensionamento de pavimentos flexíveis e pavimentos semi-rígidos pelo método da resiliência, é necessário, além do conhecimento da capacidade de suporte dos so- los do subleito, classificar os solos do subleito quanto à resiliência.
Os solos finos coesivos são os solos que apresentam mais de 35% do material, em peso, passando na peneira de 0,075 mm, que com freqüência encontram-se em subleitos ou em camadas de reforço do subleito. São classificados, de acordo com os parâmetros de resiliên- cia determinados em ensaios triaxiais dinâmicos, nos seguintes tipos:
A Tabela 1 permite classificar o solo em função da porcentagem de silte na fração fina, S , ou seja, fração que passa na peneira de abertura de 0,075 mm e o valor ISC correspondente.
Tabela 1 – Classificação dos Solos Finos Quanto à Resiliência
S (%) ISC (%) ≤ 35 35 a 65 > 65 ≥ 10 I II III 6 a 9 II II III 2 a 5 III III III
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“ Ni ” é calculado pela seguinte expressão:
N i = Vti × FV × FR
Onde:
Vti : volume total acumulado de veículos comerciais por sentido na faixa de projeto duran- te o ano “i”; FV : fator de veículo da frota, que é função do método empregado; FR : fator climático regional.
Para a determinação do volume total acumulado de veículos comerciais que trafegará pela faixa de projeto durante o ano “ i ” é utilizada a seguinte expressão:
V (^) ti = VDMC × 365 × D × Fp
Onde:
Vti : volume total acumulado de veículos comerciais por sentido na faixa de projeto duran- te o ano “i”; VDM (^) C : volume diário médio de veículos comerciais total durante o ano “ i ”; D : distribuição direcional (%); Fp : porcentagem de veículos comerciais na faixa de projeto (%).
O volume diário médio de veículos comerciais, VDM (^) C , na etapa de estudo preliminar deve ser baseado no Caderno de Estatística de Tráfego do DER/SP. Já nas etapas de projetos básico e executivo devem ser realizadas contagens de tráfego de acordo com a Instrução de Projeto de Elaboração de Estudos de Tráfego.
O fator de veículo da frota, FV , multiplicado pelo volume de veículos comerciais que trafega na via, fornece o número de eixos equivalentes de operações do eixo padrão.
Para a determinação do FV da frota, é necessário inicialmente determinar o fator equivalente de operações de cada um dos veículos que trafegarão sobre o pavimento, que é o produto entre o fator de eixo, FE , e o fator de carga, FC. A determinação do FC possui duas me- todologias: a da United States Army Corps of Engineers – USACE preconizada pelo DNIT, e a da American Association of State Highway and Transportation Officials – AASHTO(7).
Para a determinação dos fatores de carga é necessário se conhecer as várias cargas por tipo de eixo que atuarão sobre o pavimento. Para tanto é necessário a realização de pesquisas de pesagem na área de influência do projeto.
Entretanto, caso não se consigam dados de pesagens de veículos e se autorizados pela fiscalização do DER/SP, podem ser adotados os valores de fatores de veículos indicados nas Tabelas 2 e 3.
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Tabela 2 – Fatores de Veículos na Etapa de Estudo Preliminar
Classificação dos FV^ Combinação de Eixos Veículos (^) Flexível Rígido
Classe Tipo USACE AASHTO
ESRS ESRD ETD ETT
N o^ de Eixos
Médio Com. 1 1,98 1,36 1,37 1 1 0 0 2 Pesado Com. 2 4,49 1,05 1,66 1 0 1 0 3 Semi-Reb. Com. 3 9,89 3,04 5,26 1 1 0 1 5 Ônibus Com. 4 2,39 1,06 1,28 1 1 0 0 2
Tabela 3 – Fatores de Veículos na Etapa de Projetos Básico e Executivo
Classificação dos FV^ Combinação de Eixos Veículos (^) Flexível Rígido Classe Tipo USACE AASHTO
ESRS ESRD ETD ETT
N o^ de Eixos
2C (16) Com. 1 0,09 0,11 0,11 1 1 0 0 2 2C (22) Com. 2 2,78 1,89 1,91 1 1 0 0 2 3C (20) Com. 3 2,28 0,55 0,93 1 0 1 0 3 3C (22) Com. 4 5,44 1,27 1,97 1 0 1 0 3 2S1 Com. 5 4,09 2,81 2,99 1 2 0 0 3 2S2 Com. 6 8,70 3,14 3,96 1 1 1 0 4 2S3 Com. 7 10,27 3,32 5,95 1 1 0 1 5 3S3 Com. 8 9,42 1,90 5,01 1 0 1 1 6 3D4 Com. 9 17,28 4,09 6,25 1 0 3 0 7 3D6 Com. 10 14,02 3,27 5,08 1 0 4 0 9 Ôn. (2C) Ônibus 2 2,81 1,88 1,90 1 1 0 0 2 Ôn. (3C) Ônibus 3 2,21 0,71 1,02 1 1 0 0 3
Onde:
ESRS: eixo simples de rodas simples; ESRD: eixo simples de rodas duplas; ETD: eixo tandem duplo; ETT: eixo tandem triplo;
Para a consideração do efeito causado pelas variações de umidade dos materiais constituintes do pavimento durante as diversas estações do ano, o que se traduz em variações da capacidade de suporte dos materiais, multiplica-se o número “N” por um coeficiente denominado fator climático regional, FR. Na pista experimental da AASHTO, FR variou de 0,2, representando ocasiões em que prevaleceram baixos teores de umidade, a 5,0, caracterizando ocasiões em que os materiais estavam praticamente saturados. No Brasil, costuma-se adotar FR igual a 1,0, considerando os resultados de pesquisas desenvolvidas
