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GRADUAÇÃO 2016.

Volume 1

AUTOR: GODOFREDO MENDES VIANNA COLABORAÇÃO: MUNIQUE DE SOUZA MENDES

Sumário

• AULA I E II — INTRODUÇÃO AO DIREITO MARÍTIMO: ORIGEM, FONTES E FUNDAMENTOS Direito Marítimo
• AULA III — REGRAMENTO LEGISLATIVO NACIONAL E INTERNACIONAL; CONVENÇÕES E ORGANIZAÇÕES
• AULA IV — EMBARCAÇÃO E SUJEITOS DO DIREITO MARÍTIMO
• AULA V — MEIO AMBIENTE E DIREITO MARÍTIMO
• AULA VI — SEGUROS MARÍTIMOS — P&I
• AULA VII — DIREITO PORTUÁRIO
• AULA VIII — CAPITANIA OS PORTOS, TRIBUNAL MARÍTIMO E ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO
• AULA IX — CONTRATOS MARÍTIMOS I
• AULA X — CONTRATOS MARÍTIMOS II
• AULA XI — RESPONSABILIDADE CIVIL E CONFLITOS NA SEARA MARÍTIMA

(^2) FARINA, Francisco. Derecho Comercial Marítimo. Madrid: Comisariado Espanol Marítimo, 1948. p. 12.

bunal de Barcelona, os Rolos de Oléron, coleção de sentenças proferidas nas Ilhas de Oléron que eram enroladas em pergaminhos. Prosseguindo com o célere desenvolvimento da navegação, a consolidação dos usos e costumes compilados em diversas obras esparsas apresentava-se como uma necessidade. Considerada por muitos como o primeiro Código da Navegação, a França editava em 1681 a Ordonnace touchant la marine , tendo Portugal adotado as Ordenanças Francesas em 1769, por meio da Lei da Boa Razão, que determi- nava a aplicação da legislação e jurisprudência dos países vizinhos nos casos omissos. No século XIX, surgiam em quase todos os países da Europa os primeiros Códigos Comerciais com capítulo próprio dedicado ao Direito Marítimo, podendo ser divididos em três principais grupos: i) Países que seguiram as bases das Ordenanças Francesas e do Código Comercial Francês (Espanha, Portugal, Itália, Brasil, Argentina, México etc.); ii) Países que seguiram as bases do Código Alemão de 1897 (Suécia, Di- namarca, Noruega etc.); e iii) Países que seguiram as bases anglo-saxônicas, onde o Direito Marítimo não é codificado (Inglaterra — Merchant Shipping Act e Estados Unidos — Harter Act). Durante a primeira metade do século XX, com o crescimento do comércio internacional e do cenário de guerras, notava-se que a regulamentação inter- na de cada país era insuficiente para evitar conflitos de leis marítimas, sendo necessária a uniformização das principais regras pelas nações mercantilistas. A busca pela uniformização e harmonização das normas de direito marí- timo levou à criação dos organismos internacionais, os quais buscam atingir o objetivo proposto desenvolvendo convenções internacionais que são adota- das pelos mais diversos Países. Ultrapassado este breve relato histórico, abordaremos as atuais fontes do Direito Marítimo brasileiro.

2 FONTES E FUNDAMENTOS ATUAIS DO DIREITO MARÍTIMO NO BRASIL

O Direito Marítimo brasileiro é um conjunto de normas altamente com- plexo e de extrema especialidade, sendo regulado pelo direito internacional, interno, público e privado de diferentes épocas e hierarquias, o que requer dos operadores do direito grande esforço de interpretação e hermenêutica. Os dizeres de Francisco Farina^2 ilustram bem esse conceito:

Dentro del concepto genérico del Derecho Marítimo, se han estabe- lecido diversas agrupaciones de materias y normas: El derecho interna-

(^3) RIPERT, Georges. Précis de droit mariti- me. Paris: Dalloz, 1949. p. 9. (^4) Tradução nossa: “Le droit maritime est, au sens large, l’ensemble des règles juridiques relatives à navigation que se fait sur la mer.” (^5) “E assim temos que ‘piloto’, no Código Comercial, é o prático de hoje em dia.” ANJOS, J. Haroldo dos. Curso de Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar,

1992. p. 13. (^6) “Art. 21. Compete à autoridade judi- ciária brasileira processar e julgar as ações em que: I - o réu, qualquer que seja a sua nacionalidade, estiver domiciliado no Brasil; II - no Brasil tiver de ser cumprida a obrigação; III - o fundamento seja fato ocorrido ou ato praticado no Brasil. Parágrafo único. Para o fim do disposto no inciso I, considera-se do- miciliada no Brasil a pessoa jurídica estrangeira que nele tiver agência, filial ou sucursal.” (^7) “Art. 24. A ação proposta perante tribunal estrangeiro não induz litispen- dência e não obsta a que a autoridade judiciária brasileira conheça da mesma causa e das que lhe são conexas, res- salvadas as disposições em contrário de tratados internacionais e acordos bilaterais em vigor no Brasil.”

cional público marítimo, orientado a la regulación de los conflictos de soberania entre los diversos Estados con motivo de navegación maríti- ma; el derecho administrativo marítimo, que abarca las reglas y normas integradas por la legislación marítima de cada Estado en relación con sus súbditos respecto a la navegación marítima, y el derecho comercial marítimo, que compreende todas las relaciones entre particulares con motivo del comercio marítimo.

Georges Ripert^3 leciona que: “O direito marítimo, é em termos gerais, o conjunto de normas jurídicas relativas à navegação que é realizada sobre o mar”^4. Além das fontes imediatas do Direito Marítimo (leis, tratados, acordos e convenções internacionais, decretos-lei, decretos, regulamentos, normas ad- ministrativas etc.), são altamente relevantes as fontes mediatas: costumes, doutrina, jurisprudência, princípios gerais de direito e regras de hermenêutica. As normas mais relevantes para a aplicação do direito marítimo no Brasil são: o Código Comercial Brasileiro (Lei n° 556/1850), parcialmente revo- gado (Art. 1º ao art. 456) pelo Novo Código Civil, regulamenta em sua parte II questões acerca de embarcação, propriedade, partes exploradoras da embarcação, obrigações e deveres dos Comandantes, tripulação, contratos de fretamento por viagem, conhecimentos marítimos, responsabilidade por transporte marítimo, créditos privilegiados com hipoteca tácita sobre navio, avarias marítimas (particular e grossa), abalroação, dentre outros assuntos. Note-se que a linguagem utilizada no Código Comercial deve ser interpretada sempre se levando em consideração a evolução do comércio marítimo, o que oca- sionou indubitavelmente uma série de mudanças em nomenclaturas e práticas.^5 O Código Civil, em seus artigos 730 a 756, dispõe sobre transporte de pessoas e coisas, abordando, dentre outros aspectos, a responsabilidade do transportador e prazo de decadência para reclamação por perda ou avaria, sendo certo que todas as disposições são aplicáveis ao transporte marítimo de carga ou passageiros. O Código de Processo Civil de 1973, em seu artigo 1.218, determina que certos dispositivos do código anterior permaneçam vigentes, dentre eles, alguns relacionados a protestos marítimos, vistoria de mercadorias transpor- tadas, prazos decadenciais para reclamação de danos e avaria grossa. Tais ma- térias foram incorporadas pelo novo Código de Processo Civil. Igualmente, a questão concernente à competência do judiciário brasilei- ro para apreciar determinadas disputas marítimas, também está prevista no Código de Processo Civil 2015 (competência internacional — art. 21 6 e art. 24 7 ). Registre-se que em razão da universalidade do comércio marítimo, uma disputa marítima pode envolver partes de várias nacionalidades, contratos ce- lebrados no exterior, cláusulas de eleição de foro pactuadas, bem como fatos e atos ocorridos em diversos locais.

(a) perdas ou danos causados pela operação marítima; (b) perda de vida ou danos pessoais que ocorram, em terra ou no mar, diretamente resultantes da operação do navio; (c) operações de salvamento ou qualquer contrato de salvamento incluin- do, onde couber, remuneração especial relativa às operações de salvamento de um navio que, por si ou por sua carga, constitui ameaça ao meio ambiente; (d) danos ou ameaça de danos causados pelo navio ao meio ambiente, ao litoral ou a interesses a estes relacionados, medidas tomadas para prevenir, minimizar ou remover tais danos, compensação por tais danos; custos de medidas razoáveis para a recomposição do meio ambiente, efetivamente em- preendidas ou a serem empreendidas; perdas incorridas ou provavelmente a serem incorridas por terceiros relativamente a tais danos; e danos, custos ou prejuízos de natureza similar aos identificados neste subitem; (e) custos ou despesas relativos ao içamento, remoção, recuperação, des- truição ou como tornar inofensivo um navio naufragado, destroçado, enca- lhado ou abandonado, incluindo qualquer coisa que esteja ou tenha estado a bordo de tal navio, e os custos e despesas relativos à preservação de um navio abandonado e à manutenção de sua tripulação; (f ) qualquer acordo relativo ao uso ou afretamento do navio, quer parte de um contrato de afretamento, quer de outra forma acordado; (g) qualquer acordo relativo ao transporte de bens ou passageiros a bordo do navio, quer parte de um contrato de afretamento quer de outra forma acordado; (h) perda ou dano a ou em relação a bens (incluindo bagagem) transpor- tados a bordo do navio; (i) avaria grossa; (j) reboque; (k) praticagem; (l) bens, materiais, suprimentos, combustível, equipamento (incluindo contêineres) fornecido ou serviços prestados ao navio para sua operação, ges- tão, preservação ou manutenção; (m) construção, reconstrução, reparo, conversão ou equipamento do navio; (n) taxas e encargos portuários, de uso de canais, berços, atracações e de outras vias aquaviárias; (o) salários e outras quantias devidas ao Comandante, oficiais e outros tri- pulantes do navio, relativamente a seus empregos a bordo do navio, incluin- do custos de repatriamento e contribuições de seguridade social, pagáveis em benefício dos mesmos; (p) desembolsos incorridos em benefício do navio ou de seus armadores; (q) prêmios de seguros (incluindo chamadas de Clubes de P&I) referentes ao navio, pagáveis por ou em nome do armador ou do afretador a casco nu.

(^11) Para saber mais sobre as Normas da Autoridade Marítima, consultar o site: <https://www.dpc.mar.mil.br/ normas/normam>. Acesso em: 23 jul.

(r) quaisquer comissões, corretagens ou taxas de agenciamento pagáveis relativamente ao navio ou por parte do armador ou afretador a casco nu; (s) qualquer disputa quanto à propriedade ou posse do navio; (t) qualquer disputa entre coproprietários quanto ao uso ou receita do navio; (u) hipoteca ou encargo de igual natureza sobre o navio; (v) qualquer disputa decorrente de um contrato para a venda do navio.

Há que se registrar ainda a importância das normas expedidas por órgãos administrativos, como a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquavi- ários), a DPC (Diretoria de Portos e Costas), a ANVISA (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), dentre outros. No que se refere à DPC, existe uma série de normas expedidas pelo refe- rido órgão denominada NORMAM^11 (Normas da Autoridade Marítima), que regulamenta de forma bem específica variados assuntos relacionados à segurança da navegação. De outro lado, incorporadas ao ordenamento jurídico brasileiro, estão re- levantes convenções internacionais, valendo ressaltar ainda que, apesar de alguns atos internacionais não terem sido ratificados pelo Brasil, apresentam grande influência na elaboração de normas e na prática comercial de empre- sas da área. Algumas das principais convenções ratificadas pelo Brasil são: Convenção para Unificação de Certas Regras em Matéria de Abalroamento de 1910 (Bru- xelas) — promulgada pelo Decreto n° 10.773/1914, Convenção de Direito Internacional Privado (Código Bustamante) de 1929 sobre a Lei do Pavilhão nas embarcações — promulgada pelo Decreto n° 18.871/1929, Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras Relativas à Limitação de Res- ponsabilidade dos Proprietários de Embarcação Marítima de 1924 (Bruxelas) — promulgada pelo Decreto n° 350/1935, Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras relativas aos privilégios e hipotecas marítimas — promulgada pelo Decreto n° 351/1935, Convenção Internacional para Prevenção de Poluição por Navios (MARPOL) — promulgada pelo Decre- to n° 2.508/1998, Convenção sobre Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar (RIPEAM) — promulgada pelo Decreto n° 80.068, de 02/08/1977 e a Convenção Internacional sobre Salvamento Marítimo, de 1989, internalizada pelo Decreto Legislativo n° 263/2009. Por fim, note-se que diversas disposições da Constituição Federal, do Có- digo Civil, do Código Penal, da Consolidação das Leis Trabalhistas, Código de Defesa do Consumidor — quando aplicável ao caso concreto — são di- retamente aplicáveis no âmbito do Direito Marítimo, uma vez que este se encontra interligado com questões relacionadas ao meio ambiente, à respon-

(^12) Para saber mais sobre a International Maritime Organization, consultar o site: <www.imo.org>.

AULA III — REGRAMENTO LEGISLATIVO NACIONAL E

INTERNACIONAL; CONVENÇÕES E ORGANIZAÇÕES

3 PRINCIPAIS ORGANISMOS INTERNACIONAIS

No campo do transporte marítimo, a United Nations Conference on Tra- de and Development — Unctad — ocupa-se dos aspectos econômicos, co- merciais e legais, enquanto a International Maritime Organization (IMO) se concentra nos problemas técnicos, ambientais e de segurança no âmbito marítimo e no portuário.

3.1 Organização Marítima Internacional (IMO)

A Organização Marítima Internacional (International Maritime Orga- nization — IMO)^12 é uma agência especializada da Organização das Nações Unidas — ONU, que foi criada em Genebra em 1948. Tem como escopo instituir um sistema de cooperação entre os membros visando à elaboração e unificação de normas para a segurança da navegação e para o comércio marí- timo internacional. A IMO tem 169 Estados Membros e 3 Membros Asso- ciados. O Brasil ratificou a Convenção da IMO de 1948, que foi promulgada pelo Decreto n° 52.493, de 23.09.1963. A IMO é formada por várias subse- ções especializadas em determinados assuntos que elaboram constantemente pesquisas e projetos a serem implantados na comunidade marítima. Dentre importantes convenções adotadas pela IMO, podemos destacar:

• Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, concluída em Londres, em 1 de Novembro de 1974 (Solas 1974), e promulgada pelo Decreto 92.610, de 02.05.1986. A SOLAS é a mais importante Convenção que regula matéria de segurança dos navios mercantes, surgiu em 1914 e foi atualizada posteriormente ao acidente do navio Titanic;
• Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973) — (MARPOL), posteriormente modificada pelo Pro- tocolo de 1978, traz normas sobre prevenção da poluição marinha causada por acidentes de navegação, tendo surgido após o acidente com o navio Torrey Canyon;
• Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo (International Convention on Ci- vil Liability for Oil Pollution Damage) — (CLC), de 1969, pro-

(^13) Atos Multilaterais Assinados pelo Brasil no Âmbito da Organização Ma- rítima Internacional, retirado do site: <www2.mre.gov.br/dai/imo.htm>. Acesso em: 19 ago. 2011.

mulgada no Brasil pelo Decreto n° 79.437 em 28.03.1977, que regulou a responsabilidade sobre o derramamento de petróleo. No quadro abaixo, podemos verificar os atos multilaterais assinados pelo Brasil no âmbito da Organização Marítima Internacional (IMO), e o respec- tivo decreto de promulgação:^13

Título Data

Promulgação Decreto nº Data Convenção sobre a Organização Marítima Consultiva Inter- gorvenamental (IMCO) Atualmente Convenção Relativa à Criação da Organização Marítima Internacional (IMO)

06/03/1948 52.493 23/09/

Emendas aos Artigos 17 e 18 da Convenção sobre a Organi- zação Marítima Consultiva Intergovernamental 15/09/1964^ 64.988^ 13/08/ Convenção para a Facilitação do Tráfego Marítimo Interna- cional. (FAL-65) 09/04/1965^ 80.672^ 07/11/ Emenda ao Artigo 28 da Convenção sobre a Organização Marítima Consultiva Intergovernamental 28/09/1965^ 64.989^ 13/08/ Convenção Internacional sobre Linhas de Carga. (LL-66) 05/04/1966 66.103 22/01/ Protocolo de Emenda à Convenção para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Assistência e Salvamento Marí- timos de 1910

27/05/1967 87.975 22/12/

Convenção Internacional sobre Medida de Arqueamento de Navios, 1969. (TONNAGE-69) 23/06/ Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, 1969 (CLC-69) 29/11/1969^ 79.437^ 28/03/ Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar, 1972. (COLREG-72) e (RIPEAM-72) 20/10/1972^ 80.068^ 02/08/ Emenda ao Artigo VII da Convenção para Facilitação do Trá- fego Marítimo Internacional, 1965 19/11/1973^ 89.957^ 12/07/ Emendas aos artigos 10, 16, 17, 18, 20, 28, 31 e 32 da Con- venção sobre a Organização Marítima Consultiva Intergover- namental. (IMCO). Resolução A.

17/10/1974 82.533 01/11/

Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Huma- na no Mar, 1974. (SOLAS-74) 01/11/1974^ 87.186^ 18/05/

(^14) Para saber mais sobre a Unidroit, con- sultar o site: <http://www.unidroit. org/about-unidroit/overview> Acesso em: 20 jul. 2015. (^15) Para saber mais sobre o Comitê Marítimo Internacional, acesse o site: <www.comitemaritime.org/>. Acesso em 20 jul. 2015.

• Unit of Account Provision and Provisions for the Adjustment of the Limit of Liability in International Transport and Liability Conven- tions, 1982 (não ratificada pelo Brasil);
• United Nations Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals in International Trade, 1991 (não ratificada pelo Brasil).
• United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods — CISG, Vienna 1980 (em vigor no Brasil desde abril de 2014).

3.3 Instituto para a unificação do direito privado — Unidroit 14

O instituto surgiu em 1926 como órgão auxiliar da extinta Liga das Na- ções. É uma organização intergovernamental independente, sediada em Roma. Tem como objetivo a harmonização e coordenação do direito privado. O Brasil tornou-se um membro em 18 de junho de 1940. Dentre importantes convenções e protocolos publicados pela Unidroit, podemos destacar:

• Convenção Internacional relativa ao contrato de viagem (Bruxelas, 1970);
• Convention on Agency in the International Sale of Goods (Gene- bra, 1983);
• Convenção sobre contratos de compra e venda de mercadorias (Con- vention relating to a Uniform Law on the International Sale of Goods).

3.4 Comitê Marítimo Internacional (CMI)^15

O Comitê Marítimo Internacional (CMI) é uma organização privada in- ternacional que visa à uniformização internacional do Direito Marítimo. Foi fundada em 1897 na Bélgica, e é a organização internacional mais antiga no campo do direito marítimo. Sua criação foi precedida pela International Law Association — ILA. Dentre importantes convenções e protocolos publicados pela CMI, pode- mos destacar:

• Regras Uniformes para o Conhecimento de Embarque;
• Regras para o Conhecimento de Embarque Eletrônico;
• Regras de Lisboa ( Lisbon Rules );
• Diretrizes em danos causados por poluição por óleo (Guidelines on Oil Pollution Damage);
• Implementação da Convenção Internacional sobre Salvamento (Salvage Convention 1989).

(^16) Para saber mais sobre a Baltic Mari- time Council, consultar o site: <www. bimco.org/>. Acesso em: 20 jul. 2015. (^17) “Há, no mundo, diversas empresas que realizam o serviço de vistoria e classificação de navios, bem como outros tipos de vistoria e classificação, como contêineres, mercadoria, etc. Elas costumam classificar os navios em primeira classe, segunda classe, etc. Algumas das principais classificadoras de navios, entre as muitas existentes, são as seguintes: American Bureau of Shipping – New York; Bureau Veri- tas – Paris; Det Norske Ventas – Oslo; Germanisher Lloyd – Berlim; Lloyd’s Register of Shipping – Londres; Nippon Kaiji Kyokaí – Tóquio; Polish Register of Shipping – Varsóvia; Registro Italiano

• Roma.” KEEDI, Samir; MENDONÇA, Paulo C. C. Transportes e Seguros no Co- mércio Exterior. São Paulo: Aduaneiras,

2000. p.86.

3.5 Organização Internacional do Trabalho (OIT)

A Organização Internacional do Trabalho (OIT) foi fundada em 1919 e é responsável pela elaboração de diversas convenções sobre os trabalhadores marítimos, desdobrando sua ação na elaboração de políticas e de programas internacionais que visam a promover os Direitos Fundamentais do Homem, na melhoria das condições de vida e de trabalho e no desenvolvimento das possibilidades de emprego; também atua na elaboração de normas interna- cionais do trabalho que se destinam a orientar a ação nacional na aplicação desses princípios; na organização, no âmbito de um vasto programa de co- operação técnica internacional; na execução de programas de formação, de ensino, de pesquisa e de publicações que servem de apoio às outras formas de ação. No Brasil já existem cerca de 26 convenções ratificadas pelo país.

3.6 Baltic Maritime Council (BIMCO) 16

A Baltic Maritime Council (BIMCO) é uma associação internacional de grande prestígio que contém como membros armadores, agentes, brokers e Clubs P&I. Começou no ano de 1905 em Copenhagen, Dinamarca, e hoje possui um alcance global. Oferece suporte às questões comerciais, modelos de contratos padronizados por meio da experiência e comunhão de diversos interesses do mercado do comércio marítimo e decisões de tribunais, infor- mações sobre o mercado, dentre outras ferramentas.

3.7 Outros institutos e sociedades classificadoras

O Institut du Droit International dês Transports (IDIT) é uma importan- te sociedade internacional privada, a qual visa, sobretudo, analisar questões jurídicas, econômicas e técnicas relativas aos transportes nos âmbitos nacio- nal e internacional. Têm-se ainda as Sociedades Classificadoras, as quais são pessoas jurídicas de direito privado com a função de verificar, por meio de perícias e inspeções, se as embarcações possuem condições ideais de navegabilidade, estanqueida- de e robustez, para fins de transporte e consequentemente de seguro. Referidas sociedades emitem certificados de classificação caso os requisitos estejam atendidos pelas embarcações, sendo que aqueles, via de regra, são indispensáveis para a operação de qualquer embarcação em todos os portos do mundo. 17 Dentre as várias convenções publicadas pelos institutos acima, destacamos as seguintes abaixo.

(^23) Texto das “Regras de Hamburgo”, Uni- ted Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, em <http://www.un- citral.org/pdf/english/texts/transport/ hamburg/hamburg_rules_e.pdf>. Acesso em: 21 jul. 2015. (^24) SANDRI, Luciana Aboudib. Regime jurídico aplicável aos corredores interoce- ânicos. Dissertação de Mestrado em Di- reito das Relações Econômicas Interna- cionais, PUC/SP, São Paulo, 2002, p.173. (^25) Países signatários das “Regras de Hamburgo” em: <http://www.unci- tral.org/uncitral/en/uncitral_texts/ transport_goods/Hamburg_status. html>. Acesso em: 21 jul. 2015. (^26) Regras de Roterdã em: <http:// www.rotterdamrules.com/sites/de- fault/files/pdf/convention.pdf>. Aces- so em: 21 jun. 2016.

situações. No entanto, as Regras de Haia-Visby mantiveram as mesmas ex- cludentes de responsabilidade das Regras de Haia, o que a fez também extre- mamente interessante aos países com significante frota mercante. As Regras de Haia e as Regras de Haia-Visby formam a base da legislação nacional em quase todas as grandes nações do comércio marítimo, com as maiores frotas mercantes. O Brasil não é signatário das Regras de Haia e das Regras de Haia-Visby.

6 REGRAS DE HAMBURGO 23

As Regras de Hamburgo, de 31.03.1978, entraram em vigor em 01.11.1992. O Brasil é signatário dessa convenção, mas não a ratificou até o presente momento. Nenhuma das nações tradicionalmente marítimas ratifi- cou essa convenção, pois a maioria submete-se às Regras de Haia e às Regras de Haia-Visby. 24, Essas regras surgiram devido ao pleito dos países exportadores e em desen- volvimento, no âmbito da ONU, para opor-se às Regras de Haia e às Regras de Haia-Visby, que privilegiam os transportadores e armadores. As Regras de Hamburgo incluíram o conceito da culpa presumida do transportador, além de uma indenização por atraso na entrega das mercado- rias. Assim, as Regras de Hamburgo tem uma aplicação bem restrita.

7 REGRAS DE ROTERDÃ 26

Trata-se da mais recente convenção criada sobre o transporte marítimo internacional de mercadorias. Tal convenção, desde logo intitulada como Re- gras de Roterdã, está disponível para assinaturas pelos Estados-Parte desde 23 de setembro de 2009, na Cidade de Roterdã, na Holanda. Conforme expressamente referido em seu preâmbulo, as Regras de Ro- terdã tem por objetivo atualizar as disposições das Regras de Haia (1924), Regras de Haia-Visby (1968) e Regras de Hamburgo (1978), incorporando os novos conceitos, práticas e costumes do comércio marítimo internacional “globalizado” e integrado com outros modais, os quais nos últimos trinta anos sofreram forte influência e modificação com as inovações tecnológicas introduzidas nas atividades mercantis, seja em relação à acelerada moder- nização das embarcações, seja por força do avassalador impulso dos meios eletrônicos de comunicação utilizados nas transações mercantis e na emissão de documentos fiscais e de transporte, cobrindo ainda a circulação mundial de mercadorias.

(^27) Status das ratificações das Re- gras de Roterdã em <https://tre- aties.un.org/Pages/ViewDetails. aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-D- -8&chapter=11&lang=en#EndDec>. Acesso em 20.jul. (^28) Artigo 94, I das Regras de Roterdã. (^29) Comite Maritime International. Status das ratificações das convenções marí- timas internacionais de Bruxelas em: <http://www.comitemaritime.org/ Uploads/pdf/CMI-SRMC.pdf>. Acesso em: 20 jul. 2015.

O texto da convenção foi discutido, exaustivamente, por mais de 12 anos pela UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law) e contou com a participação ativa de representantes de algumas nações de grande influência, como Estados Unidos, Reino Unido, França, Alema- nha, Japão, China, Índia, Rússia e Brasil. Até o presente momento, a referida Convenção já conta com 21 países signatários, os quais juntos representam mais de 25% do comércio marítimo global, de acordo com dados estatísticos da ONU em 2008. Os países sig- natários até o mês de junho de 2016 são os seguintes: Alemanha, Argentina, Armênia, Austrália, Áustria, Bélgica, Benim, Brazil, Burquina Faso, Cama- rões, Chade, Chile, China, Chipre, Colômbia, Costa Rica, Costa do Mar- fim, Cuba, Dinamarca, El Salvador, Equador, Eslovênia, Espanha, Estados Unidos, Filipinas, França, Gabão, Gana, Grécia, Guiné-Bissau, Holanda, Hungria, Indonesia, Israel, Itália, Japão, Kuwait, Luxemburgo, Madagascar, Mali, Mongólia, Namíbia, Niger, Nigéria, Nova Zelândia, Noruega, Paquis- tão, Panamá, Paraguai, Peru, Polônia, Quênia, Quirguistão, Reino Unido, República Checa, República do Congo, República Democrática do Congo, República da Coreia, República do Irã, Senegal, Síria, Suécia, Suíça e Tanzâ- nia, Togo, Tunísia, Uruguai. 27 No entanto, as Regras de Roterdã só passarão a ter eficácia após um ano e um mês da data da 20ª ratificação pelos países signatários. 28

8 CONVENÇÕES INTERNACIONAIS NO ÂMBITO DO COMITÊ MARÍTIMO

INTERNACIONAL (CMI) 29

• International convention for the unification of certain rules of law relating to Collision between vessels and protocol of signature Brus- sels, 23 de setembro de 1910. Entrou em vigor em: 01 de março de
  1913. O Brasil ratificou.
• International convention for the unification of certain rules relating to the Limitation of the liability of owners of sea-going vessels and protocol of signature Brussels, 25 de agosto de 1924. Entrou em vigor em 02 de junho de 1931. O Brasil ratificou.
• International convention for the unification of certain rules of law relating to Bills of lading and protocol of signature “Hague Rules 1924” Brussels, 25 de agosto de 1924. Entrou em vigor em 02 de junho de 1931. O Brasil não ratificou.
• Protocol to amend the International Convention for the unifica- tion of certain rules of law relating to bills of lading, Brussells, 25 de agosto, 1924. Visby Rules Brussels, 23 de fevereiro de 1968. Entrou em vigor em 23 de junho de 1977. O Brasil não ratificou.

qual, por sua vez, perdeu o controle de navegabilidade e ganhou seguimento, tendo posteriormente saído do canal de navegação e encalhado por sua bo- reste em local de profundidade menor que seu calado. Em razão do abalroamento e posterior encalhe, o Fast Dubay sofreu ava- rias severas em seu casco, as quais geraram perda total da carga e vazamento de óleo combustível de seus tanques, bem como houve o naufrágio do rebo- cador e tripulantes arremessados ao mar, cujos corpos sequer foram encon- trados. Note-se que em virtude do acidente se fez necessária em caráter de urgên- cia a contratação de empresas (i) de tecnologia ambiental para monitoramen- to, contenção e limpeza de poluição, (ii) de salvamento para desencalhar a embarcação, (iii) de rebocagem para docar o navio avariado em estaleiro para reparos, (iv) de resgate para tentar localizar tripulantes arremessados ao mar. Diante do acidente acima exposto, quais seriam os danos e/ou prejuízos eventualmente gerados, as eventuais partes Autoras e Rés e os possíveis lití- gios judiciais e/ou procedimentos administrativos eventualmente instaura- dos? Quais seriam as jurisdições e leis que eventualmente se aplicariam a cada um dos litígios? Quais ramos do direito estariam envolvidos nas discussões judiciais/administrativas? Quais seriam as discussões acerca de responsabili- dade pelos danos e/ou prejuízos? Haveria responsabilidade contratual e ex- tracontratual envolvida? No caso de instauração de litígios no Brasil e na Inglaterra, teria fundamento a parte que pleiteou a jurisdição inglesa requerer a suspensão/extinção dos litígios no Brasil?

QUESTÕES DE AUTOMONITORAMENTO

1. Após ler a apostila, você é capaz de resumir o caso gerador, identificando as partes envolvidas, os problemas atinentes e as possíveis soluções cabíveis?
2. Qual seria a base das normas positivadas do Direito Marítimo?
3. Quais são as fontes do Direito Marítimo?
4. Indique quatro ramos do direito que guardam estreita relação com o Direito Marítimo e fundamente.
5. Indique três reclamações que poderiam ser caracterizadas como dispu- tas marítimas.
6. Pense e descreva, mentalmente, alternativas para a solução do caso ge- rador.

REFERÊNCIAS

Bibliográficas

1 Utilizadas

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