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Tipologia: Exercícios
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Curso: Engenharia Civil Disciplina: Ferrovias Professor: Lucinei Tavares de Assunção
Aluno: Edinaldo da Silva Lima - 201403169 Brasília, 06 de Julho de 20 20
Segundo THEEG & VLASENKO (2009), há três princípios:
Quando da existência de tráfego simultâneo nos dois sentidos, tornava-se necessário eleger um pátio para, obrigatoriamente, cruzar esses trens em sentido contrário entre a origem e o destino dos mesmos. Por exemplo, na Figura 1, vê-se que os trens um e dois só podem deixar a estação C quando ambos se cruzarem nesta mesma estação (CAZELLI, 2012). Figura 1 Pátio de Cruzamento
2. 3 : Utilização de meios de comunicação De acordo com que o volume de tráfego aumentava, tornou-se necessário aumentar o número de cruzamentos obrigatórios entre trens de sentidos opostos. Esse aumento tornou a operação cada vez mais complicada e houve necessidade de maior controle sobre o tráfego. E neste contexto , o aumento da velocidade de alguns trens tornou necessário o início de manobras de ultrapassagem. Alem disso, a utilização de comunicação entre estações e o registro das partidas e chegadas dos trens nas estações foi possível através do telégrafo. Simultaneamete , aparece o conceito de licenciamento. O licenciamento nada mais é que uma autorização de movimento por ordem escrita. Assim, quando uma licença era emitida a um trem, a mesma era informada às estações seguintes para que os operadores dessas estações não licenciassem trens para o mesmo trecho 3 : Intertravamento e Sinais Mecânicos Sinais mecânicos foram desenvolvidos com a funcionalidade de fornecer uma indicação aos maquinistas da posição da chave. Um sinal levantado indicava que a chave estava corretamente posicionada e, assim, que o maquinista poderia prosseguir. A Figura 1 .2 mostra um exemplo de sinal mecânico.
No mesmo período surgiu o conceito de Seção de Bloqueio: "trecho de via férrea, de limites definidos, cuja utilização para movimento de trens é controlada por sinais de bloqueio". (CAZELLI, 2012). Segundo seu conceito, uma seção de bloqueio pode ser ocupada por apenas um trem por vez, portanto seus sinais de bloqueio devem permanecer fechados para qualquer outro trem que tente o adentrar. Com as tecnologias apresentadas, já se era possível controlar o tráfego de trens sem a necessidade de licenças verbais ou escritas passadas ao maquinista pelo operador de estação. Contudo, isso não era feito, pois toda a segurança estava nas mãos do homem. Dessa forma, as licenças ainda eram transmitidas aos maquinistas em todas as estações a fim de se mitigar possíveis incidentes e acidentes. 3.1 Circuitos de Via, Sinais Luminosos e Intertravamento a Relés Inventado em 1872 por William Robinson, o Circuito de Via é utilizado para a detecção de trens dentro de uma seção de bloqueio. Seu princípio de funcionamento é a injeção de uma corrente em uma extremidade da seção e a recepção pelo outro (CAZELLI, 2012). A passagem dos rodeiros na seção causa um curto-circuito de forma que a não chegada de corrente ao receptor indica a ocupação dessa seção de bloqueio. Um exemplo pode ser visto na Figura 1 .4. Figura 1.4 Esquema de um Circuito de Via (CAZELLI, 2012) Com o advento e a diminuição do custo de utilização de energia elétrica, foi possível substituir os então sinais mecânicos por luminosos. Os sinais luminosos
apresentam como principal vantagem sua melhor visualização, principalmente à noite. A Figura 1 .5 mostra um exemplo de sinaleiro luminoso. Figura 1.5 Sinaleiro Luminoso Além disso, os sinais luminosos podem apresentar diferentes aspectos de acordo com a cor, combinação de cores ou intermitência. Cada aspecto indica uma velocidade máxima e um modo de operação até, normalmente, o próximo sinal. (CAZELLI, 2012). Ao fim da Segunda Guerra Mundial, surgiram os primeiros sistemas de intertravamento a relés (THEEG & VLASENKO, 2009). Esses sistemas se caracterizam pela utilização de relés especiais que minimizam a possibilidade de falhas inseguras. Segundo THEEG & VLASENKO (2009), as principais características desses relés são:
Historicamente os sinais luminosos tinham como fonte de luz lâmpadas incandescentes. Por não haver soluções melhores, grande parte dos sinais ainda utiliza essa tecnologia (THEEG & VLASENKO, 2009). Os aspectos de sinais e seus significados variam de acordo com a ferrovia na qual estão instalados. Os aspectos são regulamentados de acordo com o Regulamento de Operações Ferroviárias de cada ferrovia. No Brasil, a Associação Brasileira de Normas Técnicas, a ABNT, criou um padrão de aspectos e significados. Figura 1.6 Aspectos de sinais luminosos e seus significados
Os aparelhos de mudança de via são elementos que possuem partes móveis. Podem ser utilizados para transferir o material rodante de uma via para outra, fazer o cruzamento de vias e proteger que veículos façam movimentos não autorizados, através do descarrilamento dos mesmos. (THEEG & VLASENKO, 2009).
Embora existam diversos aparelhos de mudança de via de acordo com as diversas situações em que se necessita suprir as funções descritas acima, este trabalho focará nas chaves. 3.3.1 : Chaves Uma chave é um aparelho de mudança de via que faz a interface somente entre duas vias. A Figura 3.7 representa a estrutura de chave e suas principais partes. Figura 1 .7 Esquema de chave (adaptado de BRINA, 1979) A máquina de chave é a parte responsável pelo dispositivo de movimentação da chave. Nela estão presentes os tirantes de operação, que causam a movimentação das agulhas; e, quando existentes, os tirantes de indicação, que indicam a correspondência da chave em uma posição: normal ou reversa. As agulhas são as partes efetivamente móveis de uma chave. Elas são as responsáveis por fechar o caminho a ser percorrido pelas rodas de um veículo ferroviário, levando-o para determinada via. Os contratrilhos são os trilhos que impedem que as rodas, ao passarem pelo jacaré, entrem na via errada e ocasionem um descarrilamento. O jacaré é a região de intersecção entre as duas vias. Neste ponto é onde podem ocorrer desvios de uma roda, causando descarrilamento do veículo. Desse fato surge a necessidade da utilização de contratrilhos. 3.3.2 : Associações de Chaves De acordo com a necessidade, diferentes layouts podem ser formados a partir da associação de duas ou mais chaves. A Figura 1 .8 apresenta as mais facilmente encontradas.
A energia elétrica é convertida por um motor de corrente contínua ou alternada em energia mecânica. O rotor do motor está conectado em uma caixa de redução, formada normalmente por um jogo de engrenagens, para aumentar o torque aplicado. O movimento rotativo é transferido para a progressão dos tirantes de operação que movimentam as agulhas da chave.
Os contatos de detecção verificam a posição das agulhas através da conexão com os tirantes de indicação. Os contatos fecham de acordo com o alinhamento das agulhas, indicando para qual posição a chave está alinhada, ou se não está alinhada corretamente para nenhuma das duas posições.
Os sistemas de detecção são utilizados para fornecer informação da posição de objetos e veículos na ferrovia. Essas informações são utilizadas, principalmente, para questões de segurança e prevenção de acidentes por licenciamento (THEEG & VLASENKO, 2009). Os tipos de objetos que podem ser detectados são os seguintes (THEEG & VLASENKO, 2009):
Engineering and Technology Professional Development Course on Electric Traction Systems, 2006. INTERMODAL Log-In Logística Disponível em https://www.loginlogistica.com.br/Mercado/Entendendo-Transporte-Multimodal.aspx Acessado em 17/03/ THEEG, G., VLASENKO, S. Railway Signalling & Interlocking - International Compendium Eurail Press, 2009.
