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**_VHP-_** e o volume que serve para fixar características da estrada "volume de trafego de 30 hora de ponta anual", ou sejae o volume horário que sô `e exercida em 25 horas durante
o ano.
Velocidade base e uma velocidade arbitrada na elaboração de um projecto de um
rodoviario, que condiciona algumas características geométricas da estrada.
Nível de serviço e uma medida qualitativa nas condições de circulação ( velocidade
de trafego
,velocidade media e percentagem da perda de tempo )asseguradas aos utilizadores
por um infraestrutura rodoviária sendo caracterizado normalmente pela velocidade
de operação.
Factores que anfluencia a capacidade de uma estrada
Tipo de separador;
Largura da via;
Proximidade de obstáculos laterais;
Densidade dos pontos de acesso.
Volume de serviço e o numero máximo de veículos que podem passar numa
determinada
secção de faixa de rodagem de uma estrada,nun sentido ou em dois,durante uma
hora(debito horário maximo)sem que alterem as características de circulação
correspondentes ao nível de serviço a que aquele volume refere.
Razoes que levam a estabelecimento de distancias de visibilidades:
Para proporcionar ao condutor necessária segurança estrada terá que ser estudada de
modo
que o condutor possa ver a sua frente um comprimente de traçado suficiente para ter
tempo de
fazer manobras impostas pelo o aparecimento de obstáculos no seu percurso ou poder ultrapassar veículos mais lentes.
Tipos de distâncias de visibilidade
Distancia de visibilidade de decisão e a distancia necessária para que
un condutor se aperceber de uma informação, inesperada, menos fácil de compreender, ou de alteração das características da estrada,indentificar essa situação, dicidir e adotar velocidade mais conveniente e concluir manobra necessária.
Distancia de visibilidade de ultrapassagem- 'e a mínima distancia de
visibilidade que deve dispor o condutor do veiculo para ultrapassar outro, com segurança e comodidade , sem que haja diminuição de velocidade do terceiro veiculo que circula em sentido contrario.
Distancia de visibilidade- de paragem e a distancia necessária para que um
condutor que circula a uma determinada velocidade possa-se perceber um obstáculo e travar o veiculo por forma a parar antes de atingir o obstáculo. Essa distância e a soma de duas componentes: uma e distância percorrida pelo veículo durante o tempo da perceção e reação do condutor e outra e a distância percorrida durante o tempo de travagem.
Tempo de perceção e tempo o que decorre ate o condutor atuar sobre o pedal do
trovão
depois de ter tomado consciência da existência de obstáculo, depende encencialmente do
condutor.
Considera uma via com duas vias dois sentidos refira os trocos em que os
diferentes tipos de distâncias de visibilidade a assegurar:
Distancia de visibilidade de decisão e assegurada em todos os locais em que a espectativas do
0.5% Para drenagem (escoamento longitudinal), traçados em aterro pode ser 0%, nas curvas a
inclinação (i)do trainel( em relação a horizontal) seja superior a inclinação (-i) do bordo
exterior da plataforma em relação ao eixo.
Princípio para escolha dos raios das curvas e quanto a extensão do alinhamento recto?
Os raios das curvas deve ser o maior possível param:
-facilitar a visibilidade e perceção do traçado pelos condutores,
-diminuir a forca centrifuga,
-os raios das curvas deve ter em atenção a harmonização com a paisagem e a boa coordenação
com o perfil longitudinal,
- deve ter um desenvolvimento tal que sejam percorridos e 2seg,
Para razão deve haver coordenação planta perfil num projeto de estrada?
Para ter um bom traçado não basta que o traçado em planta e traçado em perfil tenham sido
estudado de acordo com as normas. `e precisa que elas estejam coordenadas um com o outro
de tal modo que o condutor possa:
-perceber facilmente o desenvolvimento do traçado a sua frente,
-ver o pavimente a uma distancia tal que permita efetuar as manobras necessárias para os
evitar, incluindo a paragem em segura/ .nça do veiculo;
-distinguir claramente as zonas singulares (intersccao de nível nos ligação )
Refira condições em que se pretendem assegurar com adoção das concordância verticais, concavas e convexas (visibilidade e comodidade )
Curvas convexas - fator determinante da curvatura mínima e a visibilidade, esta impõe o
uso de raios grandes que fazem com que as razoes associadas a comodidade sejam
asseguradas.
Curvas concavam- a visibilidade diurna esta garantida e a curvatura e condicionada por
razoes de visibilidade noturna e de visibilidades.
Sobrelevação
A sobrelevação das curvas contribui decisivamente para a segurança e comodidade da
circulação pois permite, a parte da forca centrifuga seja compensado pela fora da gravidade,
favorece aperceção da curvas e consequentemente a orientação ótima.
Tem sido demostrado q em muitas curvas a sobrelevação e inferior ao desejada, isto acontece
pq ela e definida normalmente da velocidade base, e enquanto q os condutores percorre as
curvas a velocidade que julgam compatível com as mesmas, o qual geralmente e superior a
velocidade base, julga-se portante de concluir q ela deve ser independentemente da velocidade
definida de cordo com a velocidade não impedida compatível com o raio da curva.
Definição de elementos do perfil transversal tipo
Berma -são um refúgio para veículos avariados, permitem a circulação dos veículos de socorro e
asseguram suporte lateral de pavimento da faixa de rodagem. Elas podem ainda evitar o
acidente eminente ou reduzir a sua gravidade.
Valetas destinam-se o coletor a conduzir aguas superficiais para fora da estrada, por isso sera
convencionadas para os caudais a escoar ,numa maneira geral deve ser triangular situando-se
do seu fundo pelo menos 0.3m abaixo do nível do lote do pavimento.
Separadores centrais elas não inclui as bermas pavimentadas pelo q a sua largura so inclui a
zona lateral a berma (0.75m) ,e a ligação entre a berma e a talude ou a valeta(0.60).
Taludes para terreno ondulado o inclinação devem ser definidos tendo em consideração:
- a segurança dos utentes designadamente em caso de despistes:
-características geométricas do terreno;
-adaptação da estrada a paisagem;
- a proteção contra desmoronamento;
Guarda de segurança a decisão de instalar G. Segurança deve ser tomada em ultimo recurso
unicamente para tratamento dos problemas de segurança rodoviária originados por obstáculos
perigosos que não poderá ser resolvido adotando as seguintes medidas por ordem de
preferência:
-sua remoção:
-seu reposicionamento;
-redução de intensidade de um possível impacto.
• Melhor solução em intersecções com mais de 4 braços
• Melhor (habitualmente) em situações em que a percentagem de viragens à esquerda ou de
inversões de marcha seja elevada
Limitações e desvantagens a)Maiores necessidades de espaço
• Implantação de rotundas "normais" implica habitualmente maior área ocupada;
• Se não for possível dispor dessa área e se decidir implantar a rotunda poderemos obter
uma solução de difícil circulação para os veículos pesados ou de baixa visibilidade (além dos eventuais problemas de capacidade) b)Topografia
• Só em traineis com menos 3% de inclinação
• Evitar implantação de curvas convexas
c) Regulação do tráfego :não é possível dar prioridade a qualquer dos movimentos; d) Os volumes das várias entradas deverão ser equilibrados ; e) Coordenação semafórica : Não é possível integrar rotunda sem corredores coordenados por semáforos f)não é possível dar prioridade aos TP (interrupção dos corredores BUS) ou veículos prioritários; g) Bicicletas: Problemas graves de segurança quando existem importantes de ciclistas:
• Intervêm em 50% dos acidentes com vitimas
• Exemplo: representando 2% do tráfego total vêm-se envolvidas em 15% dos acidentes
h )Peões : Alguma incompatibilidade com os fluxos de peões
TIPOS DE ROTUNDAS Rotunda Normal- F 0 F CAplica-se a um conjunto muito variado de situações, F 0 F CFunciona bem em cruzamentos com 3 (especialmente) ou 4 entradas
F 0 F CSão normalmente a melhor solução que a semaforização,isto se os fluxos forem
equilibrados nas varias entradas Rotundas Desnivelada tipo Dumbell
• Faz a transição entre o nó tipo diamante e a rotunda tipo "ponte dupla"
• Tem vantagem em relação à ponte dupla de ser mais barata e ocupar menos espaço
Mini-rotundas- • Ideais para reformular cruzamentos prioritários onde existam restrições de espaço
• Apenas devem ser aplicadas em zonas urbanas, ou suburbanas, onde as velocidades
praticadas não ultrapassam os 50km|h. Rotundas Semaforizadas F 0 A 7São utilizadas com níveis de tráfego muito elevados em particular quando se verifiquem desequilíbrios significativos nos níveis de entrada, F 0 A 7Poderão funcionar como semaforizadas em continuo ou em tempo parcial,
F 0 A 7Conceptualmente são intersecções semaforizadas com stokagem de veículos no seu interior e não nas vias de acesso
Desenho de rotundas vs seguranca 1ºPrincipio: Favorecer Saídas e Dificultar Entradas 1ªPreocupação: os condutores têm de aperceber-se da existência da rotunda Espaçamento das Entradas A probabilidade de acidente diminui quando aumenta a distância entre entradas consecutivas ou quando aumenta o ângulo de entrada. Curvatura e Trajetória: Estes são os fatores mais importantes para a segurança. O ângulo de entrada deve estar entre 20 e 60º (sendo 25º o mais aconselhável) Via exclusiva de viragem a esquerda- Aconselhável quando o tráfego pretender na primeira saída for maior do que 300 veic./Hora ou representar mais de 50% do volume de entrada Outros aspetos a ser considerado— F 0 D 8A boa qualidade do projeto é essencial para o bom desempenho das rotundas. Além da geometria, outras medidas essenciais são:
• Tratamento paisagístico e visibilidade
• A maior parte dos acidentes corresponde à falta de respeito pela prioridade na entrada da
rotunda
• Sinalização direcional e marcas horizontais
• Iluminação
• Tratamento adequado dos transportes coletivos
F 0 D 8O bom desempenho de uma rotunda pode ser comprometido se houver uma entrada com muito mais fluxo que as outras
• Para esses casos têm sido desenvolvidos soluções com semaforização aplicada a essa
entrada (para interromper esse fluxo de vez em quando)
Princípios param estimar a capacidade e demora numa retunda Excetuando o caso da existência de uma via exclusiva para viragem à direita todo tráfego será tratado como um fluxo unidirecional, para efeitos de calculo de capacidade e demora No caso de existir uma via exclusiva para viragem à direita a sua capacidade dependerá do número e largura das pistas e despectivos raios, nos restantes casos dependerá: F 0 F COcorrência de folgas na corrente de tráfego que circula em torno do eixo central, que permitem aos veículos a inserção nessa mesma corrente de tráfego, F 0 F CGeometria de cada uma das entradas bem como da área de circulação.
Capacidade de uma entrada: Foi estabelecido um relacionamento linear empírico entre o fluxo que entra e o que circula.
O padrão de chegadas dos veículos é também importante tendo um efeito determinante no funcionamento da intersecção.
ESTRUTURA DA METEDOLOGIA
1.Definir a geometria existente e as condições de tráfego para a intersecção em estudo; 2.Determinar o tráfego de conflito que é necessário cruzar para cada um dos movimentos da
estrada secundária e de viragem à esquerda da estrada principal 3.Determina o tamanho da folga no movimento de conflito necessário pelos veículos de cada
movimento de cruzamento com esse movimento de conflito 4.Determinar a capacidade das folgas no tráfego da estrada principal de modo a acomodar
cada um dos movimentos que as irão usar; 5.Ajustar as capacidades potenciais calculadas para contabilizar a impedância e ouso de
pistas partilhadas 6.Estimar o tempo de espera médio total dos movimentos em analise e determinar o nível
de serviço de cada movimento para cada acesso da intersecção.
Analise de capacidade e nível de serviço Os fatores geométricos mais importantes são os seguintes: 1.Numero e utilização de pistas 2.Canalização dos fluxos na intersecção (existência de ilhas ou ilhéus) 3.Inclinação longitudinal dos vários braços da intersecção 4-Folga Critica o mínimo intervalo de tempo que permite a um veiculo proveniente da corrente de tráfego secundária a entrada na intersecção. Para um condutor é a folga mínima que este acha aceitável. Em campo: Maior folga rejeitada < folga critica do condutor< folga aceite O intervalo de tempo entre apartida de um veículo da estrada secundária e a partida do seguinte, numa situação de fila de espera, é designado por tempo de seguimento tf
Capacidade potencial de um movimento - É indicada como Cp,x (para o movimento x) e é definida como a capacidade em condições ideais para o movimento em estudo, assumindo as seguintes condições:
Num entrecruzamento podem distinguir-se dois tipos de movimentos principais:
**movimentos de entrecruzamento constituídos pelo tráfego que vai cruzar com as trajetórias dos outros veículos (B-C e A-D). **.movimentos de não-entrecruzamento (ou correntes de tráfego direto): correspondem ao tráfego que entra, percorre e deixa o troço sem cruzar a trajetória normal dos outros veículos (A-C e B-D). São três os parâmetros que afetam o funcionamento de um entrecruzamento: i.a sua configuração; ii.o comprimento do troço; iii.a largura da secção nesse troço.
TIPO A: Todos os veículos que entrecruzam efetuam uma mudança de pista. Tipo B: Zonas de entrecruzamento cujos ramos de entrada e/ou saída são constituídos por mais do que uma pista. Um dos movimentos que entrecruza pode percorrer a secção de entrecruzamento sem realizar qualquer mudança de pista, enquanto que o outro movimento efetuará no máximo uma mudança de pista. Tipo C: É semelhante à do tipo B, apresentando diferenças quanto ao número de mudanças de pistas necessárias.
Neste caso um dos movimentos que entrecruza pode ser executado sem efetuar qualquer mudança de pista, enquanto que o outro necessitará de duas ou mais mudanças Parâmetros que afetam as características operacionais
1-Comprimento do troço de entrecruzamento : é um elemento que exerce uma influência decisiva nas suas características operacionais. Quanto menor for o comprimento do troço de entrecruzamento, piores são as suas características operacionais (mantendo-se todos os outros elementos constantes). 2.A Largura- refere-se ao número total de pistas disponíveis para cada uma das aproximações. A distribuição das pistas pelo tráfego que entrecruza e que não entrecruza e o número de mudanças de pista também influenciam bastante o desempenho do entrecruzamento. 3.Modo de Funcionamento Existem casos em que a configuração é de tal forma que limita as possibilidades dos veículos atingirem o ponto de equilíbrio, no que se refere à distribuição do número de pistas. Nestes casos, os veículos que entrecruzam ocupam um espaço menor do que aquele que ocupariam numa situação sem restrições e irão circular a uma velocidade bastante inferior à dos veículos que não entrecruzam
Capacidade é influenciada por vários parâmetros, como: F 0 D 8a configuração do entrecruzamento (A, B ou C); F 0 D 8o número de pistas (N); F 0 D 8a velocidade livre da autoestrada (FFS); F 0 D 8o comprimento do entrecruzamento (L); e F 0 D 8a proporção de tráfego que entrecruza (VR).
