Curso de mecanica basica, Notas de estudo de Administração Empresarial

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Dicas Técnicas Dana

Motor

Dicas Técnicas Dana

Motor

Há quase 10 anos a Dana publicava, em iniciativa inédita, uma série de gibis com dicas e histórias envolvendo os problemas e principais defeitos encontrados nos veículos com as suas respectivas soluções Os mecânicos – hoje chamados de “reparadores automotivos” – devoravam avidamente estes gibis, que alcançaram sucesso até hoje incomparável: eram os Almanaques Dana, distribuídos às oficinas e encartados nas principais revistas do segmento.

Depois disso, veio a internet e com ela a possibilidade de dar acesso a estas informações para mais mecânicos e usuários de veículos. E nasceram as Dicas Técnicas Dana, publicadas no site Dana e permanentemente atualizadas e revisadas, de modo a manter sua efetiva utilidade para o mercado e para nossos clientes.

A Dana entrou “de cabeça” neste canal de comunicação, certa de que se encontraria com todos vocês no seu endereço virtual (www.dana.com.br) algum tempo depois. E isto efetivamente ocorreu, com o site sendo visitado por milhares de usuários ávidos por informação técnica e serviço.

No entanto, este sucesso não era o bastante. A empresa precisava criar meios de dar acesso a estas informações a mais gente e alcançar aqueles mecânicos e profissionais que não podiam ou não tinham interesse em usar a internet como seu canal de comunicação e informação com a Dana.

Assim nasceu a idéia de sintetizar as Dicas Dana, atualizadas, neste livro que você está recebendo. Ele é mais uma maneira de prestar serviço a você, que apóia e escolhe os produtos Dana, e é mais um canal que se abre para informar e formar profissionais em todo o Brasil.

A propósito disso, é bom lembrar, a Dana é uma das empresas brasileiras que mais investem em formação profissional, desenvolvendo vários instrumentos e serviços que buscam aprimorar e treinar aqueles que, no dia-a-dia, estão envolvidos com seus produtos e soluções. Alguns exemplos deste compromisso são as Dicas Técnicas, publicadas no site e agora em livro, os Manuais Técnicos, o Centro de Treinamento, o Programa de Palestras em todo o país, os vídeos de treinamento (inclusive com algumas Dicas em vídeo à disposição na internet), os Almanaques Dana e os Catálogos de Produtos, via internet e impressos, entre outras ações.

Além disso, a Dana leva esta mesma preocupação e compromisso para o que chamamos de “pós-venda”, com canais exclusivos de atendimento aos nossos clientes, como a Linha Direta Dana, as Equipes de Promoção e Assistência Técnica e o Canal On-line alo@dana.com.

É a Dana sempre à frente, prestando serviço e informando você sobre seus produtos e sobre o que de mais importante e relevante acontece no mercado da reposição. E é você à frente, sempre informado, prestando o melhor serviço ao seu cliente, e confiante na parceria que tem com a Dana.

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Então, sempre que a folga entre a ponta dos anéis estiver fora dos padrões, o certo é conferir se a retífica da camisa foi bem feita e se o anel é mesmo o indicado para aquela medida de camisa.

Na Hora da Montagem Na montagem dos anéis nos pistões, alguns cuidados também são fundamentais para se fazer um bom serviço.

O primeiro é sempre usar o alicate de colocação de anéis (Fig. 3). Não tente colocar o anel com qualquer outra ferramenta. Não funciona! Você acaba estragando o anel ou a canaleta do pistão e "joga no lixo" a qualidade do seu serviço. O alicate não custa caro e pode ser encontrado em qualquer boa loja de ferramentas.

Nada "De Ponta-Cabeça" Para facilitar a montagem, todos os anéis PERFECT CIRCLE que possuem lado certo de montagem apresentam uma gravação TOP no lado que deve ficar para cima (Fig. 2). Atenção com isso, pois anéis montados "de ponta-cabeça" causam grande consumo de óleo.

Acertando as Pontas Outro cuidado fundamental na montagem é com o posicionamento das pontas dos anéis. No anel da primeira canaleta, as pontas devem ficar a 30º a partir do pino (Fig. 4). Nos seguintes, basta posicionar as pontas a 120º das pontas do anel da canaleta acima.

E por que fazer desse jeito? Pois caso os anéis fiquem com as folgas entre as pontas alinhadas, deixam um caminho livre para o óleo passar, causando uma grande queima de óleo.

Atenção no Anel de Óleo A maioria dos motores a álcool e a gasolina usa anel de óleo de três peças (dois anéis finos e um espaçador, que tem a função de expandir e separar os dois anéis, garantindo sua pressão na camisa).

Por isso, atenção na montagem do espaçador. Se ele ficar com as pontas remontadas ou ser "encurtado", os

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Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3

Fig. 4

anéis perderão pressão e causarão grande consumo de óleo (Fig. 5).

Na hora da montagem desse tipo de anel, primeiro coloque o espaçador, firmando suas pontas. Depois, instale o anel superior com as pontas viradas em 45º das pontas do espaçador. Por último, coloque o anel inferior com as pontas viradas em 45º (mas no sentido contrário) das pontas do espaçador.

Os motores que não usam esse tipo de anel de óleo geralmente usam o modelo de duas peças, formado por um anel e uma mola helicoidal. Nesse, a montagem é mais simples. Os únicos cuidados são montar na canaleta primeiro a mola e depois o anel e deixar as pontas dos dois (anel e mola) viradas em 180º (uma para um lado, outra para o lado contrário).

Com o conjunto completo de anéis montado no pistão, dois últimos cuidados para o serviço sair nota 10: passe um pouco de óleo de motor em todas as peças e sempre use a cinta para montar o conjunto pistão-anel na camisa. Com a cinta (sempre bem fechada) você faz o serviço muito mais rápido e sem erro (Fig. 6). É fundamental!

CUIDADO COM A "MEIA-SOLA" Atenção redobrada na montagem de anéis novos em pistões usados. Primeiro, faça uma limpeza completa, retirando toda a carbonização. Depois, verifique a folga entre o anel e a canaleta. Caso esteja acima da recomendada pela Tabela de Motores PERFECT CIRCLE ou pelo manual do fabricante do motor, desista da idéia de aproveitar o pistão.

Caso você não encontre os valores de folga do motor em que está trabalhando, você pode ter uma idéia pela seguinte constatação: anéis com espessura de 2 mm (muito comuns) geralmente apresentam uma folga entre 0,03 e 0,05 mm com a canaleta.

Com folga excessiva, o anel "flutua" e passa a bombear o óleo presente na superfície da camisa. Além de provocar uma grande "queima de óleo", em pouco tempo o anel se quebra ou quebra a canaleta do pistão.

Também evite a famosa "troca dos anéis". Se os anéis estão tão gastos que precisam ser trocados, imagine como está a camisa! É certeza que já está sem brunimento e com a ovalização e conicidade acima dos valores aceitáveis. Não arrisque seu trabalho com gambiarra. Serviço bem feito é garantia de cliente satisfeito.

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Fig. 5

Fig. 6

As Principais Sobremedidas de Retífica: Milímetros 0,25 mm 0,50 mm 0,75 mm 1,00 mm

Polegadas 0.010" 0.020" 0.030" 0.040"

Linha Fiat 0,20 mm 0,40 mm 0,60 mm

Então, sempre que trocar componentes internos de motores Fiat, confira atentamente a aplicação nos catálogos de produtos PERFECT CIRCLE e veja se as medidas escolhidas estão em centésimos de milímetro. Assim não tem erro.

FACEAR A CABEÇA DO PISTÃO:

POR QUE NÃO FAZER.

Quando o cabeçote já passou por seguidas retíficas e está com a altura comprometida (se montá-lo no motor, a taxa de compressão vai nas alturas), o pessoal costuma fazer uma gambiarra das piores: facear (rebaixar) o topo dos pistões para compensar. Motivos não faltam para condenar essa atitude. Lá vão alguns:

1 – O problema já começa quando se coloca o pistão no torno para fazer o faceamento. Como o pistão é muito sensível e tem dimensões precisas, o simples travamento no torno já o deforma. "Torto", ele acaba danificando todo o resto: camisas, anéis, biela, bronzinas...

2 – O faceamento diminui a resistência do pistão, que tem a espessura da cabeça projetada para o esforço que recebe. Com uma espessura menor, ele pode furar ou trincar.

3 – A taxa de compressão fica fora da ideal, pois não basta pensar que, se falta 1 milímetro no cabeçote, é só rebaixar o pistão também em 1 milímetro que fica tudo igual. Conseqüência: alto consumo, falta de desempenho e detonação (que pode destruir os pistões).

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4 – O desenho da câmara de combustão pode ficar alterado, pois o desenho do pistão muitas vezes completa o desenho da câmara. Em alguns casos, o combustível começa a ir direto para os cilindros, tirando sua lubrificação e provocando desgaste e engripamento.

5 – O anel da primeira canaleta fica mais próximo da área de fogo. Passará a trabalhar numa temperatura muito mais alta e poderá quebrar ou engripar a qualquer hora.

Então, não caia nessa! Faceando a cabeça dos pistões, além de você não resolver o problema, acaba destruindo todo o resto do motor.

A IMPORTÂNCIA DO BRUNIMENTO

DOS CILINDROS

Quando um motor é retificado, uma das operações mais importantes é o brunimento dos cilindros.

É o brunimento que vai deixar a parede do cilindro "nova de novo" sem qualquer defeito, além de ser fundamental para o perfeito assentamento dos anéis.

Por isso, antes de montar os anéis e pistões no bloco retificado, é muito importante conferir se o brunimento foi feito de forma correta.

Para fazer isso, basta verificar a rugosidade com o rugosímetro e conferir se está de acordo com os valores da tabela do fabricante do motor.

Se tudo estiver de acordo, pode montar o motor que não vai ter erro. Caso contrário, devolva o bloco para a retífica refazer o serviço.

Cilindro com brunimento errado causa queima de óleo constante e grande perda de desempenho, além de comprometer a durabilidade do motor.

APLICANDO AS BRONZINAS CORRETAMENTE

A aplicação da bronzina requer alguns cuidados, para evitar problemas mais tarde. Para o serviço sair perfeito, devem ser observados os corretos procedimentos em todas as etapas. Em primeiro lugar, muita limpeza. O local de trabalho deve estar livre até de poeira. Use sempre panos para limpar as peças e mãos, nunca estopa. Antes de iniciar a montagem, é fundamental escovar todos os dutos de lubrificação do motor, aplicando em seguida um jato de ar.

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• aplique o "fiozinho" do Plastigage bem no centro do mancal (Fig. 2);
• coloque a capa (do mancal, da biela ou do comando) e aperte com o torque recomendado pelo fabricante ou especificado na Tabela de Motores Dana (Fig. 3);
• solte a capa. Você verá que o Plastigage está todo amassado (Fig. 4);
• agora basta medir a largura que ficou o Plastigage com a régua que vem impressa no envelope (Fig. 5);
• repita a operação em todos os mancais;

Se o valor medido ficou fora do recomendado, você precisará fazer uma busca para ver onde está o problema:

• comece verificando (com um micrômetro) as medidas dos munhões e moentes do virabrequim ou apoios do comando;
• verifique as medidas dos alojamentos das bronzinas;
• veja se foram aplicadas as bronzinas corretas para as medidas do virabrequim ou comando.

Caso você encontre peças fora de medida, mande-as para a retífica para ver a possibilidade de recuperação.

Se estiver tudo dentro do recomendado pelas tabelas, é só montar o motor com a tranqüilidade de quem fez um serviço nota 10!

DESGASTES POR DOSAGEM

INADEQUADA DE DIESEL

A manutenção e o exame do sistema de injeção são trabalho para especialistas. Essas peças estão projetadas e construídas com tanta precisão e tolerâncias tão estritas, que sua limpeza, exame e recondicionamento devem ser solicitados somente a oficinas especializadas que dispõem dos elementos e equipamentos específicos para a realização da tarefa.

É necessário ter sempre em mente que uma injeção defeituosa causa dificuldades no arranque, funcionamento irregular, excesso de fumaça, elevado consumo de combustível e, nos casos mais graves, um processo de detonação que resulta no engripamento e fusão da cabeça dos pistões.

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Fig. 2 Fig. 3

Fig. 4 Fig. 5

A anomalia mais comum é o desgaste prematuro e a deformação dos anéis e dos cilindros. Isso porque essas peças estão continuamente em atrito entre si e porque são diretamente afetadas pelo processo de combustão.

A dosagem excessiva de combustível diminui a capacidade de lubrificação do óleo e produz a chamada "lavagem de cilindros".

As peças que mais sofrem esse impacto são os anéis da primeira canaleta, uma vez que, quando a lubrificação é escassa, imediatamente aumenta seu atrito contra o cilindro.

Essa anomalia pode ser identificada facilmente ao observar-se que:

-A superfície de atrito assume uma coloração cinza opaco. -Desaparece parcial ou totalmente o revestimento de cromo ou molibdênio. -As faces laterais se desgastam em excesso. -Diminuem notavelmente a espessura radial e a altura axial. -Os anéis se deformam.

• Aumenta a luz entre as pontas.

Diante dessa situação, ocorre uma importante queda da tensão de fechamento e se perde por completo o contato entre o anel e o cilindro e a capacidade de vedação, o que gera um aumento considerável do consumo de óleo e diesel.

É muito importante a realização de um controle dos componentes do sistema de injeção com a periodicidade recomendada pelo fabricante. Quando se retifica o motor, o sistema de injeção obrigatoriamente deve ser revisado pelo especialista para a verificação ou recondicionamento de seus componentes.

CONHEÇA MAIS SOBRE O

GÁS NATURAL COMPRIMIDO (GNC)

Durante a Segunda Guerra Mundial, foi grande a falta de produtos derivados do petróleo. O emprego do GNC como combustível foi uma resposta rápida a esse problema.

Agora, o aumento do interesse mundial pelo seu uso como combustível alternativo deve-se a vários fatores, da maior economia à preocupação ecológica.

O GNC é uma mistura de hidrocarbonetos, principalmente metano (85 a 90%), que se obtém das jazidas petrolíferas ou de formações que contêm somente gás. Deve ser comprimido a pressões altas para poder acumular quantidades grandes em espaços reduzidos (200 kg/cm^3 )

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Tabela para diagnóstico em Br

DESGASTE NORMAL

Quando tudo está normal com o motor, no momento da desmontagem é verificado um desgaste uniforme em aproximadamente 2/3 da superfície da bronzina, diminuindo nas proximidades das áreas de encosto. O desgaste também será uniforme ao longo do sentido lateral (axial) da peça.

Bimetálica

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Como está Como aconteceu

ATRITO

A superfície da bronzina está manchada, riscada ou partida. A cobertura pode aparecer fundida e ressolidificada nas bordas.

Esse problema é gerado pela má-formação do filme de óleo. Essa deficiência pode ser causada por falhas na bomba de óleo, bloqueio das galerias de lubrificação, montagem incorreta das bronzinas, carga do virabrequim concentrada em pontos localizados da bronzina, folga radial insuficiente ou desalinhamento do virabrequim.

Como está Como aconteceu

FALTA DE ÓLEO

Esse problema pode ser identificado pela presença de riscos e manchas na superficie da bronzina, principalmente na área central. Também pode haver perda de coloração causada pelo superaquecimento. Em casos extremos, existirão depósitos de material da bronzina no colo do virabrequim ou comando.

Baixo nível de óleo, lubrificante contaminado (por água ou combustível), galerias de lubrificação obstruídas, problemas com a bomba de óleo ou válvula de alívio e montagem trocada das bronzinas (inferior no lugar da superior) estão entre as principais causas desse problema.

Como está Como aconteceu

FADIGA DO REVESTIMENTO

Podem ser vistas pequenas trincas ao longo da superfície da bronzina.

As causas mais comuns são sobrecarga operacional (alta rotação do motor em baixa velocidade), concentração da carga do virabrequim em uma pequena área da superfície da bronzina (erro de retífica) ou bielas deformadas.

Como está Como aconteceu

CORROSÃO

A superfície da bronzina apresenta áreas escuras ou esponjosas, geradas pelo ataque de produtos químicos.

Geralmente esses problemas são causados por superaquecimento do motor ou problemas com o óleo lubrificante, como presença de compostos ácidos, contaminação do aditivo antioxidante, intervalo excessivo entre as trocas ou modificações causadas pelo uso de combustíveis adulterados (diesel com elevado teor de enxofre).

Como está Como aconteceu

PROBLEMAS DE ASSENTAMENTO

As costas da bronzina apresentam áreas bri- lhantes (polidas) ou com manchas escuras. Podem aparecer sinais de transferência de material entre a bronzina e o alojamento.

Problemas no assentamento da bronzina nos alojamentos causam a sua vibração em funcionamento (bronzina frouxa). As causas mais comuns são alojamentos com diâmetro acima do especificado, sujeiras ou rebarbas entre as capas e os berços dos alojamentos, limagem da altura de encosto (partição) da bronzina ou torque insuficiente.

Como está Como aconteceu

SUPERAQUECIMENTO

A superfície da bronzina está escura e apresenta marcas de forte atrito. Podem existir pontos onde o revestimento se descolou da base de aço.

Deficiências de lubrificação aumentam a fricção entre a superfície da bronzina e o colo do virabrequim ou comando. A temperatura eleva-se acima do nível suportado pelo material. O chumbo da bronzina começa a derreter, e o virabrequim arranca pedaços do material de revesti- mento. Esse problema é geralmente causado por sobrecarga do motor, insuficiência de folga entre as bronzinas e munhões/moentes, contami- nação por sujeira ou desalinhamento do bloco ou virabrequim/comando.

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m Bronzinas Perfect Circle

Como está Como aconteceu

CAPA DESLOCADA

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A superfície da bronzina apresenta desgaste ou fadiga em áreas próximas à superfície de encosto (altura de partição) e em lados opostos nas bronzinas superiores e inferiores.

As capas de biela ou mancal foram trocadas ou invertidas, a superfície de contato das capas está sem paralelismo/planicidade ou o torque de aperto está incorreto.

Como está Como aconteceu

CORPO ESTRANHO NA PARTE POSTERIOR

Há um ponto de desgaste concentrado na superfície da bronzina com uma área correspondente na parte de aço da peça.

Uma partícula estranha se alojou entre a parte de aço da bronzina e o alojamento, deformando-a ou deformando o alojamento. Com esta deformação, a bronzina passa a ter um ponto de atrito com o colo do virabrequim.

Como está Como aconteceu

DESGASTE ACELERADO

Apesar de apresentar um desgaste muito acentuado, a superfície da bronzina não tem nenhuma outra característica estranha, como manchas, trincas, sulcos ou partículas incrustadas.

A causa mais provável é a má execução do acabamento superficial (polimento) dos colos do virabrequim. Sempre garanta que o virabrequim seja retificado na rotação oposta da rotação do motor e o acabamento superficial (polimento), realizado no mesmo sentido.

Como está Como aconteceu

CONTAMINAÇÃO POR IMPUREZAS

A superfície da bronzina apresenta muitas manchas, poros ou riscos.

Partículas estranhas incrustaram na superfície da bronzina. Essa grande quantidade de partículas pode ser gerada pela falta de limpeza no processo de montagem, desgaste acentuado de outros componentes do motor, deficiências na filtragem do ar ou óleo ou intervalo excessivo entre as trocas dos elementos filtrantes.

Como está Como aconteceu

APOIO INSUFICIENTE

Ao ver as bronzinas de mancal instaladas no bloco, nota-se um desgaste progressivo de uma para outra (do centro para as extremidades).

O virabrequim pode estar empenado, o bloco, desalinhado por solda ou não foi realizado o ajuste correto dos componentes.

Como está Como aconteceu

RISCOS SUPERFICIAIS

A bronzina apresenta grande quantidade de riscos longitudinais.

A má qualidade no acabamento superficial (polimento) dos colos do virabrequim, problemas de lubrificação ou a contaminação do óleo por partículas estranhas estão entre as maiores causas desse tipo de problema.

Como está Como aconteceu

FADIGA

Podem-se notar diversas irregularidades na superfície da bronzina, como cavidades e bordas ásperas.

Nesse caso, as principais causas podem ser sobrecarga do motor (alta rotação com baixa velocidade), injeção de combustível em excesso, carga do virabrequim concentrada em pontos localizados da bronzina ou desa-linhamento/empenamento no conjunto virabrequim-bloco- biela.

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JUNTAS E RETENTORES

AO INSTALAR UMA NOVA JUNTA DE CABEÇOTE

A troca da junta de cabeçote pode ser realizada de maneira rápida e sem problemas. É só ficar atento para alguns detalhes.

Na retirada da junta usada, faça uma limpeza completa na face do bloco e do cabeçote. Não utilizar ferramentas cortantes, como o rasquete, elas danificam a rugosidade das peças.

Tudo limpo, verifique a rugosidade da face do bloco e cabeçote e também a planicidade. Qualquer sinal de problema, mande as peças para a retífica.

Com as peças prontas, instale a junta nova sem aplicar qualquer tipo de produto entre o bloco e o cabeçote.

É comum ouvirmos que para vedar bem é preciso passar graxa, óleo, tinta etc. Nada disso é necessário. Todas as juntas de cabeçote VICTOR REINZ fabricadas pela Dana recebem acabamento em silicone antiaderente nas duas faces.

Assim, além de elas nunca grudarem nas partes, não precisam de nenhuma "mistura" para alcançar a máxima vedação. Inclusive, por conterem solventes, muitas dessas "misturas" acabam atacando o silicone e danificando a junta nova.

O último cuidado é apertar o cabeçote de forma alternada, com uso de torquímetro (sempre aferido) e seguindo a tabela de aperto que vem na embalagem.

PARA CENTRAR A JUNTA DO MOTOR CHT/AE

Alguns motores não possuem no seu bloco pinos-guia para a correta centralização da junta do cabeçote. Um dos mais conhecidos é o motor Ford E-Max/CHT/AE.

Nesses tipos de motores, para se colocar a junta de cabeçote corretamente, é necessário improvisar esses pinos-guia (no mínimo dois).

Para fazê-lo, o mais fácil é pegar dois parafusos de cabeçote usados, cortar-lhes a cabeça e fazer uma fenda na extremidade cortada.

Em seguida, é só rosquear esses guias em dois pontos diferentes do bloco, posicionar