UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
BENEFÍCIO DA UNITIZAÇÃO DE CARGAS NA CADEIA
LOGÍSTICA
Por: Huerbton Ferreira Couto
Orientadora
Prof. Ms. Emília Parentoni
Rio de Janeiro
2007
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Unitização de Cargas: Pallets e Contêineres - Vantagens, Histórico e Tipos, Notas de aula de Logística
Este documento discute as vantagens da unitização de cargas utilizando pallets e contêineres, incluindo histórico, tipos e benefícios. A paletização e o uso de contêineres permitem agilizar operações, reduzirem custos e melhorar a segurança de cargas. O texto também aborda a importância de autorizações e normas específicas para cargas perigosas.
O que você vai aprender
- Qual é a diferença entre pallets e contêineres em termos de resistência e custo?
- Quais são as vantagens de usar pallets e contêineres para transporte de cargas?
- Quais tipos de cargas são consideradas cargas especiais e necessitam de tratamento diferenciado?
- Historicamente, quando começou a ser utilizada a unitização de cargas em navios?
- Quais autorizações e documentos são necessários para embarque de cargas perigosas?
Tipologia: Notas de aula
2022
1 / 43
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
BENEFÍCIO DA UNITIZAÇÃO DE CARGAS NA CADEIA
LOGÍSTICA
Por: Huerbton Ferreira Couto
Orientadora Prof. Ms. Emília Parentoni
Rio de Janeiro 2007
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
BENEFÍCIO DA UNITIZAÇÃO DE CARGAS NA CADEIA
LOGÍSTICA
Apresentação de monografia à Universidade Candido Mendes como requisito parcial para obtenção do grau de especialista em Logística Empresarial. Por: Huerbton Ferreira Couto.
DEDICATÓRIA
Dedico ao meu pai, Hugo Guimarães Couto, que sempre me orientou e incentivou a buscar o conhecimento.
RESUMO
As cargas unitizadas apresentam muitas vantagens. Em primeiro lugar, são reduzidos o tempo de descarga e o congestionamento no ponto de destino. Em segundo lugar, é facilitado o manuseio de materiais pela simplifica na verifica das mercadorias, em sua entrada, e no rápido posicionamento para a separa de pedidos. Cargas inutilizadas tomam somente um quinto do tempo necessário no manuseio convencional. Por último, a quantidade de avarias em trânsito pode ser reduzida pela adoção de cargas inutilizadas e equipamentos especializados para transporte. Todos esses fatores reduzem custos logísticos.
A unitização de mercadorias é viável pois agiliza e baixa os custos na operação de transporte, agiliza embarque e desembarque de produtos em navios, auxilia na redução de avarias dos produtos e também baixa os custos de movimentação e armazenagem na cadeia logística.
Diminui a quantidade de pessoal envolvido na operação de manuseio dos produtos, diminui o espaço físico na armazenagem, reduz acidente pessoal.
Os equipamentos de movimentação (empilhadeiras, guindastes), que são custos autos são melhores aproveitados ao movimentarem com cargas unitizadas.
A questão segurança está sendo requisitada a cada embarque e desembarque. A utilização de pallets está colaborando com a agilidade no escoamento das cargas. Como conseqüência a unitização está unindo a segurança com a agilidade. Além disso, favorece a armazenagem das mercadorias com maior rapidez e facilidade. Quanto mais segurança, menor o valor do seguro cobrado, o que é extremamente adequado para que os produtos a serem exportados possuam um preço atrativo ao chegarem ao destino.
É viável o uso de contentores na Cadeia logística.
SUMÁRIO
- INTRODUÇÃO pág
- Capítulo I – Unitização de Mercadorias e o Contêiner pág
- 1.1) Unitização de mercadoria pág
- 1.2) Histórico do container pág
- 1.3) Conceito de Mercadoria, Carga e Unitização pág
- 1.4) Como o processo de Unitização pode viabilizar a Cadeia Logística pág
- 1.5) Transporte dos Produtos Unitizados pág
- 1.6) Vantagens da Unitização de cargas pág
- Capítulo II - Cargas Especiais pág
- 1.1) Produtos Químicos pág
- 1.2) Alguns tipos de contentores de produtos químicos pág
- 1.3) Cálculo do peso do material pág
- Capítulo III - Tipos de Unitizadores pág
- 1.1) Paletização pág
- 2.1 Conteiners pág
- 2.1.1) Mercadorias Conteinerizadas pág
- 2.1.2) Tipos de Contentores pág
- Conclusão pág
INTRODUÇÃO
No início da navegação marítima, toda mercadoria era transportada em tonéis já que se tratava de uma embalagem bastante resistente e de fácil manuseio. Era um meio ideal encontrado na época para carga e descarga. Com o crescimento da industrialização que passaram a produzir produtos de diversas dimensões e impossíveis de serem embalados nos antigos tonéis, forçou a busca de novos meios de embalagens para se fazer o transporte de cargas. Com o ramo de embalagem sempre crescente e sempre procurando se adaptar aos avanços tecnológicos e a exigência do mercado, pode ser a unitização de cargas considerado um benefício para a cadeia logística ?, adiciona-se o fato de as empresas estarem em constante competitividade para baixar preço e ganhar mercado.
Com o aumento da produtividade, bem como o aumento da competitividade empresarial ao longo dos anos, o Sistema de Movimentação de Materiais merece atenção especial, pois apesar de não aumentar o valor do produto final é responsável por manter o fluxo de materiais entre máquinas, células de manufatura, centro de custos ou mesmo entre empresas que é imprescindível para o sistema produtivo.
Esta pesquisa, vem identificar os avanços nas embalagens e o que estas proporcionam de ganho real na cadeia logística ao final do processo e, buscaremos identificar alguns tipos de contentores, e o que esta forma embalagem, a unitização, vem proporcionar de benefício à cadeia logística.
No capítulo I falaremos do surgimento da Unitização de cargas, os primeiros navios a transportar estas cargas, e o aparecimento do contentor (container), e as vantagens logo percebidas no ínicio.
Falaremos também sobre o conceito de mercadoria,carga e unitização, e as vantagens de se unitizar as mercadorias.
No capítulo II abordaremos as cargas especiais, como separá-las e como as mesmas devem ser unitizadas.
CAPÍTULO I
Unitização de Mercadorias e o Contêiner
“Artigo 4º parágrafo 4º - A inabilidade da embalagem, de acordo com os usos e costumes oficiais, equipara-se aos vícios próprios da mercadoria, não respondendo a entidade transportadora pelos riscos e conseqüências daí decorrentes”. - Decreto lei 64387 de 22 de abril de 1969. (Alves e Pinto, 1998).
1.1 - Unitização de mercadoria
No início da navegação marítima, a operação de carga e descarga era efetuada por pranchas colocadas entre navio e o berço de atracação, formando planos inclinados onde os tonéis eram facilmente rolados evitando o peso do içamento.Por isso, ainda hoje a área marítima usa a expressão “prancha de embarque”, como tradução do termo “loading rate“.
Com o desenvolvimento da indústria naval, a construção de navios de maior capacidade e uso de casco de ferro ao invés de madeira, o volume passou a ser considerado maior problema no embarque do que o peso. Desta forma, os tonéis passaram a ser um problema, devido ocupar muito espaço no navio.
Outro fator foi à industrialização, que passou a produzir produtos de diversos tamanhos, durabilidade e sensibilidade, impossíveis de serem embarcados nos antigos tonéis.
Somente em 1950, as diversas nações do mundo, tomaram consciência da importância da padronização, e passaram então a ditar normas. Após várias discussões sobre o tema, a única definição foi a modularização da dimensão e que, a nova embalagem, deveria ser também, resistente ao constante uso. Neste ano, o exército americano desenvolveu o recipiente chamado de conex ou containers express service, com as medidas de 6 * 6 * 8 pés.
Em 1955, o americano Malcun Mclean, fundou a SEA SEALAND SERVICE, com a aquisição de 37 navios adaptados para o transporte de containers, sendo que suas embalagens tinham as dimensões de 35 * 8 *8 ½
pés, chamados de containers e, em 1956 , o navio “ Ideal X “, um navio tanque adaptado para transporte de container em seu convés, fez a primeira viagem com containers, de forma experimental, entre os portos de Nova Yorque e Histon.
Em 1958, a “America Standart Association” - ASA, nos Estados unidos e , ISSO, na Europa formaram seus containers para estudar, analisar e padronizar a fabricação desta unidades. Porem somente 10 anos após, em 1968, o mundo passou a dotar as especificações e dimensões propostas pela isso, com exceção de alguns armadores norte americanos.
Em 1966 o navio “FAIRLNAD” da SEALAND, fez a 1º viagem internacional, entre, New York e Bremen, com total de 226 unidades e, em 1972, foi construído o 1º navio porta-containers celular do mundo para operar em terminais especializados de containers o “Galoway”.
Em nossos dias existem vários navios especializados no transporte de contentores, eis alguns:
- Full Container Ship (navio porta-container) – É um tipo de navio especializado no transporte de containers, comportando todos os tipos como dry, reefer, tanks, plataformas, etc. Seus porões são denominados baias, que são numerados a partir da proa para a popa. Cada baia abrange a largura total do navio, ou seja, de bombordo a boreste (estibordo).Estes são divididos em colunas, formadas por células guias e compostos por várias camadas, que indicam a altura dos containers embarcados.
- Multi-purpose Ship (navio multicarga) – Navios versáteis, destinados ao transporte de carga com características de diversos outros tipos de navios como os convencionais, frigoríficos, Ro-Ro, porta-containers, podendo transportar as mais variadas cargas simultaneamente, como carga geral, carga frigorífica, pallets, veículos em geral, containers, etc.
1.2 - Histórico do contêiner
Os custos globais, quando comparado às vantagens, tornaram-se o fator primordial para que se continuasse a testar outras soluções, se não para total substituição das anteriores, mas pelo menos minimizar a necessidade de utilização de tantos pallets, lingas e empilhadeiras.Reverter ao tradicional sistema já começava a se tornar impossível, pois os países mais desenvolvidos tinham em seus portos trabalhadores que se recusavam a trabalhar com carga não-mecanizada. Além disso, o importador queria preservar a integridade física de sua carga e pressionava o exportador para que desse preferência a certos armadores que operassem com sistema mecanizados.
O contêiner chegou timidamente. Havia quem gostasse, mas não queria, quem queria mas não gostava, e quem, como Reginaldo, gostava e entendeu que a conteinerização estava muito acima de qualquer gosto particular.
Afinal, alguma coisa surgia que não obrigava a se ver, do passadiço de um convéns de navio, um porão cheio de homens suados abaixando-se para fugir do balanço da lingada para logo em seguida nela se dependurassem e forçá-la para baixo, para em seguida colocarem – volume por volume - a mercadoria daquela lingada nos cantos dos porões; todos cansados, volumes espatifando-se pelo chão numa manobra insegura e todo o conteúdo se espalhando por todos os lados; homens deitados por sobre a carga, dormindo após correrem quarto, ou descansando à espera de nova lingada; o abrir e fechar de porões por causa da chuva que vai e vem; a fila interminável de caminhões no costado do vapor, aguardando sua vez de embarque das mercadorias – direito, aliás, nem sempre adquirido pela ordem de chegada, mas ditado pela necessidade de estivagem.
E surge o contêiner – “Dias infindáveis, operações inacreditáveis, trabalho sub-humano. Do outro lado do navio , o velho e lento Sansão (um cábrea flutuante existente no porto santista) suspende tranqüilamente uma peça de uns seis metros de comprimento, por cerca de dois metros de largura e de altura. Uma peça que muitos não tinham visto ainda, e que, por isso, olhavam com curiosidade.Mansamente , como lhe é peculiar, o sansão colocou aquele contêiner sobre uma carreta da companhia das Docas de Santos, no
cais, sem nenhuma correria ou esforço sobre-humano. Nenhum barulho, a não ser a voz do homem que conhece a todo mundo como cunhado (o estivador santista com sua gíria característica). Nenhuma avaria, nenhuma sujeira. Trabalho limpo e humano”.
1.3 – Conceito de Mercadoria, Carga e Unitização.
Conforme Rodrigues(2003), mercadoria é qualquer produto que seja objeto do comércio e a carga, a mercadoria que ao ser transportado paga frete devido à remuneração do serviço de transporte.
Além disso, as cargas podem ser consideradas como carga geral ou carga a granel sendo que, a carga geral é considerada como carga heterogênea, solta ou fracionada podendo ser acondicionada em uma embalagem especifica como caixa, saco, fardo, tambor, engradado, amarrado, bobina de papel, ou ainda, volumes sem embalagem, como os veículos, maquinários em geral, blocos de pedra, etc. e a carga a granel é considerada como carga heterogênea, não podendo ser apresentada sob a forma líquida, gasosa ou sólida.
Conforme Keedi e Mendonça (2003), a unitização de carga é o processo de agregar volumes fracionados em uma única unidade de carga, mantida inviolável ao longo de todo o percurso origem / destino. As formas de unitizá- las podem ser do tipo pré-lingado, paletizado, contêiner, big bag, tambor, barril, cestas, skid, refil, etc.
A pré lingagem são cintas de aço ou material sintético que se entrelaçam formando lingas com alças para escamento da carga. Já a paletização é a colocação de volumes sobre estrados padronizados cujo conjunto é posteriormente cintado ou recoberto de filme plástico a quente integrando-os em uma única unidade.
A containerização é a arrumação de volumes, devidamente amarrados no interior de um contentor, formando uma unidade indivisível. Além das
passam por operações de transbordo entre dois ou mais modalidades de transporte.
É dado fundamental, a carga unitizada por encurtar a estadia dos navios, pode fazer jus a frete promocionais ou a reduções de frete de longos curso conferenciada, ao mesmo tempo em que coloca o usuário em condições de negociar preços mais vantajosos com a navegação não conferenciada.
A unitização, como técnica racionalizadoras, se converte assim em variável positiva no elenco de vantagens comparativas, para colocação de produtos no exterior em termos C&F e CIF (N.E.:siglas inglesas para custo & frete e para custo , seguro e frete), uma vez que ela atende a otimizar o custo médio do frete.
- Caso a caso – Não existem argumentos contra o fato de que a carga geral unitizada é preferível à carga solta. Mas também não há receita infalível quanto ao método de unitização a ser empregado. Cada caso é um caso.Azulejos; têxteis; liquidificadores, alimentos processados – seja qual for o caso, as vantagens globais de determinada técnica de unitização só virão á tona uma vez avaliado o processo total de transporte e seus custos. Mas há um roteiro a ser seguido para se estabelecer , com eficiência, a melhor opção, se pallets, lingagem, contêiner, contentor flexível ou sapata. O roteiro pode ser decomposto em 10 passos:
1º) Conhecer as vantagens e desvantagens de cada sistema de unitização de cargas;
2º) Conhecer os tipos de acondicionamento de transporte empregados na exportação de diversos produtos por via marítima;
3º) Avaliar as compatibilidades físicas das unidades de carga com as embalagens de transporte, os equipamentos de manuseio e transporte e com outras unidades;
4º) Otimizar a embalagem de transporte, reduzindo o seu peso próprio, diminuindo os espaços vazios no seu interior e assegurando a integridade física do produto;
5º) Selecionar os tipos de unidades de carga possíveis de serem empregados;
6º) Otimizar as unidades de carga, obtendo o maior número de embalagens por unidade e o menor número de unidades de carga por embarque;
7º) Optando-se pelo transporte marítimo regular de tipo conferenciado, reavaliar a otimização anterior, considerando as prescrições técnicas relativas as unidades de carga para este transporte;
8º) Estimar os custos de transporte até o porto de desembarque no exterior, relativo as unidades de carga e às embalagens de transporte, considerando as exigências existentes, os fretes promocionais, os descontos e os acréscimos nos valores dos fretes;
9º) Proceder à comparação dos custos de transporte estimados para cada operação de acondicionamento do produto e decidir pela mais econômica em termos globais;
10º) Caso necessário, procurar negociar com o importador a solução encontrada na etapa anterior.
Pontos Fortes e Fracos – É no bloco de atividades retro-portuárias,aquelas desenvolvidas na retaguarda dos portos, que se acham as empresas prestadoras de serviço de unitização. Tais empresas podem realizar seu trabalho em qualquer segmento do embarque compreendido entre o fabricante ou firma exportadora e o navio.
No entanto , como se viu no decálogo da unitização, o primeiro passo é conhecer as vantagens relativas a cada método, seus pontos fortes e fracos, seus máximos e mínimos. São eles, na verdade , que decidem a melhor solução para o complexo de variáveis em cada caso, indicando assim como melhor aproveitar a oferta retroportuária. As vantagens e desvantagens de cada método são descritas a seguir:
unidades de cargas (sensivelmente menores que os necessários para a movimentação dos contêineres);
- O peso próprio da plataforma e o volume da mesma podem aumentar o valor do frete, se os transportadores não estabelecerem franquias para essas características físicas do pallet;
- Eventual exigência de modificações nos lay-out das instalações do exportador e dos terminais intermediários.
2º) Lingas – Vantagens:
- Redução de perdas, roubos e avarias à carga;
- Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas dependências da empresa importadora;
- Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e embarcações, permitindo, em conseqüência, aumento da rotatividade dos mesmos;
- Redução das taxas de capatazia nos portos de embarque. Na maioria dos portos apenas quando o peso da unidade de carga excede 1000 kg;
- Redução das taxas de estivas no porto de embarque.Esta vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador quando ele contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria abordo do navio;
- Descontos concedidos sobre o valor do frete básico marítimo (liner terms).
Lingas Desvantagens :
- Investimentos na aquisição de lingas e equipamentos para movimentação das unidades de carga;
- Custos de reposição e retorno das lingas, caso não sejam descartáveis (em princípio, esses custos são sensivelmente menores do que os pertinentes aos containeres e aos pallets).
3º) Contêineres – Vantagens:
- Redução de perdas, roubos e avarias à carga;
- Possíveis reduções de custo de rotulagem em embalagens, sendo estas observadas, principalmente, nos casos em que o contêiner é transportado porta(exportador) a porta (importador);
- Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas dependências da empresa exportadora;
- Estocagem de mercadoria em áreas descobertas.Este fator pode ser neutralizado se o exportador pagar taxa de demurage (sobre estádia) pelo uso do contêiner além do prazo livre;
- Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e embarcações, permitindo, em conseqüência, aumento da rotatividade dos mesmos;
- Carregamentos e descarregamentos de veículos e embarcações sob condições climáticas adversas;
- Redução das taxas de capatazia no porto de embarque;
- Redução das taxas de estiva, conferência e conserto de carga no porto de embarque. Esta vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador na situação em que este contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio;
- Frete marítimo inferior àquele pago com o emprego de outras formas de acondicionamento, quando a frete promocional (liner terms);
- Desconto sobre frete básico marítimo (liner terms) sob certas condições, sendo a H/H (House to House) a mais freqüente;
- Possíveis reduções dos tempos totais de viagem, com emprego de navios expresso.
Contêineres – Desvantagens:
- Espaços perdidos dentro da unidade de carga;