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El proceso de construcción y operación del Túnel de San Gotardo, el más largo y profundo del mundo. Se abordan temas como la geología, la infraestructura, la ventilación, la instalación de sistemas ferroviarios y la logística. SBB será el futuro operador del túnel.
Tipo: Esquemas y mapas conceptuales
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Además, como hace ver el informe de la Comisión Europea (junio 2003), existe cierta paradoja con la demanda creciente de transporte, la cual ha creado problemas que amenazan la movilidad Europea:
“Cada día se producen atascos en 7 500 kilómetros de carreteras europeas. La congestión de las carreteras y los aeropuertos añade un 6 % a la factura energética de la (...) [UE], con el consiguiente aumento de la contaminación. En resumen, nuestros patrones actuales de crecimiento del transporte son insostenibles.” (EU, 2003: 4)
Por otro lado, desde el plano político-económico, como muestran los argumentos Church (2004), Suiza es considerado actualmente un vibrante motor económico-financiero en el corazón de Europa y una de las joyas del capitalismo. Estas menciones meritorias son debido a su ubicación geográfica estratégica, pues limita al norte con Alemania, al oeste con Francia, al sur con Italia y al este con Austria y Liechtenstein. Adicionalmente, políticamente Suiza ha sido un país diplomático, sin participación en ningún conflicto desde 1815 (como las dos Guerras Mundiales), lo que hace que tenga política exterior neutral, con una política fuerte y pluralista. Es así como desde 1970 (ver informe Panorama de Transporte, 2003 ) se ha visto favorecido en su crecimiento poblacional, y, como consecuencia de esto, mayor demanda de transporte, lo que influencia al desplazamiento de la población.
Podemos ver que Suiza enfrentó una paradoja de movilidad que se basa en el incremento de la población, su ubicación estratégica y su geografía. Para aclarar lo último, el transporte en Suiza no ha sido un tema simple por las formas de su superficies terrestres predominantemente montañosas, alpinas, y su incremento poblacional. Aunque Suiza como país es económicamente fuerte, su geografía pone en desventaja el transporte terrestre. Haciendo que Suiza tenga sus particulares problemáticas, las cuales han sido resueltas según su sistema de gobierno que se verá más adelante.
En cuanto a la geografía, el transporte en Suiza se complica porque la parte sur del país es montañosa, menos densamente poblada en el norte, donde el terreno tiene matices entre parte boscoso y despejado en otras, y además cuenta con la presencia de varios lagos que hace que la población viva cerca de él. En esa línea, cabe añadir que Suiza se divide en áreas topográficas básicas: los Alpes suizos (sur), la meseta suiza (centro), y las montañas de Jura (norte). Donde los Alpes son una cordillera de montañas altas que corren a través del centro y sur del país, ocupando cerca del 60 % de la superficie total. (Presencia Suiza, 2009). Lo anterior bien se resume:
Es difícil imaginarse una Suiza sin montañas. Cubren un tercio de la superficie del país y tienen una gran importancia desde el punto de vista histórico y geopolítico. (Presencia Suiza, 2017a)
El problema particular de Suiza se hace notar de la siguiente manera:
En las autopistas que conducen a los túneles transalpinos, como el túnel del Gotardo por ejemplo, hay siempre más retenciones, y los habitantes de las
regiones afectadas están expuestos a la contaminación atmosférica y sonora. (Presencia Suiza, 2017b)
Todo lo anterior ha hecho que Suiza considere políticas medioambientales para salvaguardar su crecimiento exponencial y conservar los hábitats naturales y la vida humana, silvestre y selvática del país. En efecto, en respuesta al incremento automotor y otros medios de transportes contaminantes, el Gobierno Suizo, en febrero 25 de 1989 fundó la asociación "Alpine Initiative", realizada con base a los códigos de la Ley Civil Suiza. Su objetivo era la protección de la región Alpina de los efectos negativos del tráfico y demás.
Dicha organización formuló en 1992 un proyecto al pueblo Suizo, quien aprobó el proyecto global de los nuevos enlaces ferroviarios transalpinos, siendo la principal obra el túnel ferroviario de San Gotardo, obra de gran magnitud ingenieril. Sorprendentemente, en 1998 los ciudadanos aprobaron un aumento del presupuesto. Dichos sucesos políticos son interesantes pues casi el 64% de los ciudadanos suizos votó positivamente a este proyecto de tal envergadura, lo cual pocas veces ocurre. Dado que la democracia directa Suiza suelen bloquear a este tipo de proyectos a través del referéndum. No obstante, no ocurrió así por el compromiso entre las regiones, ya que el proyecto era global: abarcaba proyectos en la Suiza Occidental y Oriental, con nuevas líneas y pequeñas mejoras en accesos. (ver Figura 1)
Figura 1. Ruta geográfica del túnel San Gotardo. Fuente: imagen tomada de Swiinfor.ch (Un viaje a través de los Alpes)^1
Actualmente, el proyecto Túnel de San Gotardo está en su fase operativa. En la presente entrega del proyecto se presenta el Estudio de Viabilidad del mismo, desarrollado con los elementos e insumos facilitados durante las clases del curso Evaluación y Administración de Proyecto.
(^1) Enlace: http://www.swissinfo.ch/spa/economia/gr%C3%A1fico-_un-viaje-a-trav%C3%A9s-de-los-alpes/ 792>
Reducción de la contaminación visual y auditiva en las localidades alpinas, y reducción de riesgos sobre las vías férreas por derrumbes o interferencias. Beneficios y mejores relaciones con la fauna local.
Ingresos económicos por el incremento en el transporte de personas y carga, nuevos impuestos destinados a desestimular el uso de vehículos que usen combustible fósiles, aranceles y peajes a la mercancía extranjera y nacional, entre otras posibles fuentes.
3.- Estudio técnico
3.1.-Fase de Preinversión
Política de transito de Suiza, visión sostenible y prospectiva
Suiza sigue una política de transporte compatible con el medio ambiente, eficiente y financiable. Incluye la modernización de la infraestructura de reestructuración y la integración en la red europea de alta velocidad. La transferencia del tráfico de mercancías de carretera a ferrocarril protege a la sensible región alpina de la carga medioambiental del aumento del tráfico.
Suiza está cumpliendo los objetivos de su política de transportes a través de diversos proyectos: Ferrocarril 2000, la conexión a la red europea de alta velocidad, la mitigación del ruido, el ferrocarril 2030. Sin embargo, en el centro son los principales proyectos de la nueva conexión ferroviaria a través de los Alpes bajo el Lotschberg y Gotardo. Los trenes ya han estado viajando a través del túnel de la base de Lotschberg desde 2007. el túnel de la base Gotardo fue programado para ser operado desde el 2016.
Organización e innovación
La gestión por AlpTransit Gotthard Ltd. (ATG) es encargada por el gobierno suizo (que ordenó el túnel) y SBB (El futuro operador) para construir el túnel. ATG es responsable de la gestión de proyectos y la gestión de riesgos y garantizar que las estructuras construidas se producen en el tiempo, a un costo mínimo, y en la calidad acordada. ATG es puramente una gestión de empresa que emplea a unas 160 personas en su sede, en Lucerna y sus sucursales en Altdorf, Sedrun y Faido, Bellinzona. No construir o planear nada en sí, pero los delegados este trabajo para los ingenieros de proyectos, empresas constructoras y consorcios.
Con socios de red: ATG se mantiene en estrecho contacto con diversos asociados y deben conciliar numerosas reclamaciones: El gobierno suizo no sólo ha ordenado la NRLA Gotardo pero también aprueba, supervisa, controla y financia. Especialistas de la Oficina Federal de Transporte aprueba subproyectos cuando han sido elaborados. El comité parlamentario de supervisión para el NRLA, un comité del parlamento suizo, es responsable de la supervisión política.
SBB como futuro operador del túnel ferroviario: Cuando se complete, los dos túneles bajo la base del Gotardo y Ceneri será operado por SBB. Ya durante la fase de construcción, y especialmente durante la puesta en servicio, ATG y SBB colaborar estrechamente.
Contratistas del sector privado: Para la planificación y ejecución del trabajo constructivo, planificadores, empresas de construcción y los proveedores se contrataron y seleccionados en un proceso de licitación pública. Diversas expectativas públicas: Un importante proyecto que afecta a muchas personas. Las expectativas puestas en ATG por residentes, representantes de la economía, las organizaciones ambientales y los políticos son igualmente diversos.
Figura 2 Organizaciones involucradas en el túnel de San Gotardo Fuente: AlpTransit
Como beneficios de innovación la capacidad de transporte para el tráfico de mercancías pasó de 220 a 260 trenes por día puede viajar a través de la nueva ruta. Que es mucho más que antes en el recorrido de montaña (140 a 180). Largos y pesados trenes de mercancías también viajará a través de la plana, casi recta ruta ferroviaria. 2.000 toneladas de cargas pueden viajar a través de Suiza sin parar sin un empuje adicional loco motivo, eliminando así el tiempo de intensas maniobras. Esto aumenta la capacidad de transporte anual de alrededor de 20 millones de toneladas en la actualidad a alrededor de 50 millones de toneladas. Esto es suficiente para dominar las previsiones de aumento del tráfico de mercancías. Varios trenes de mercancías que viajarán en el eje de Gotardo. Normalmente son 750 metros de largo. Alrededor de un tercio de los trenes de mercancías que viajará a través de Luino a las terminales de carga, en el norte de Italia. Un poco menos de dos tercios de los trenes de mercancías que va a entrar en Italia a través de Chiasso. De los trenes de mercancías que viajan al norte-oeste, alrededor de un tercio de los viajes a través de Basilea a Amberes. Los otros dos tercios viajar a través de Basilea a los principales centros industriales de Alemania, el puerto de Rotterdam.
La reciente ruta construida del Gotardo hará competitiva el viaje en tren de carretera y aire. Esto beneficiará a más de 20 millones de personas en el área de captación entre el sur de Alemania y el norte de Italia.
Mejores conexiones para los viajeros y turistas de día sobre la base de la estación de cubos de Zurich y Milán, los nacionales y transfronterizos los horarios están coordinados. Los trenes de pasajeros viajarán en el eje norte-sur a intervalos de una hora, los fines de semana
Infraestructura provisional y manejo de residuos
El transporte compatible con el medio ambiente garantiza un aire limpio: La contaminación del aire debe mantenerse lo más baja posible. Es, por lo tanto, la mayoría de los materiales transportados por cinta transportadora, ferrocarril o barco. Para minimizar las cantidades de contaminantes que entran en el aire, los contratistas debieron equipar sus vehículos y máquinas con filtros de partículas.
se definieron reglas estrictas para el tráfico de las aguas residuales del sitio de construcción y operación que contaminaban las aguas subterráneas,, este recurso fue purificado y enfriado según la normativa en vigor antes de que se retroalimentase en los ríos.
Protección contra el polvo y el ruido; el polvo y el ruido de la construcción puede ser molesto para los residentes locales. Para evitar el ruido, se almacenan temporalmente humus y mantillo se amontonó en terraplenes de mitigación de ruido. Fuera de consideración para los residentes, el tiempo operacional de los sitios de construcción son restringidos. En Sigirino, por razones de protección contra el ruido de la construcción se sitúa parcialmente en una caverna en el interior de la montaña. Para evitar que el polvo, la construcción de sitios y sitios de almacenamiento temporal de rocas excavadas son de regadío y los vehículos son la regularmente limpiados.
Protección de la flora y la fauna; la construcción del nuevo enlace del Gotardo también afecta a los hábitats de animales y plantas. En algunos casos el impacto es sólo temporal y subsiguientemente remediado. Si el cambio de uso es permanente, se aplican medidas de compensación: los árboles talados se reemplazaron adecuadamente, los arroyos se arborizan o sus bancos se naturalizan. A lo largo de las secciones de superficie, se levantan muros de reducción de ruido o se implementan medidas de prevención de ruido y vibración.
Para conservar los recursos naturales, una gran parte de la presa se utiliza para hacer concreto para el revestimiento interior del túnel. El material restante se utiliza, por ejemplo, para ajardinar o diques. Sólo una pequeña proporción de los materiales depositados en los vertederos.
Del despojo al agregado de hormigón; En el pasado, el material en forma de viruta de grano fino cortado por las máquinas de perforación de túneles se consideraba inadecuado para la producción de hormigón. Sin embargo, las universidades y la industria desarrollaron técnicas innovadoras y sistemas novedosos para permitir que las gigantescas cantidades de material fueran utilizadas como agregado de hormigón. En laboratorios y en obras se realizaron investigaciones y ensayos hasta que se demostró su idoneidad.
La conversión en agregado de hormigón tiene lugar directamente en las propias plantas de producción de grava y hormigón de las obras. Un sistema de pruebas asegura que la calidad requerida del concreto sea constantemente alcanzada. Llenar el lago en el cantón de Uri; el botín que no era adecuado para el reciclaje fue llevado en tren y barco al lago Uri. Aquí se utilizó para la regeneración de la zona de aguas poco profundas. Se crearon tres reservas naturales y tres islas balnearias.
Figura 4 De un montón de escombros a una isla paradisiaca
Fase de excavación
La elección del método de conducción no sólo depende de las condiciones de roca que se espera sino también sobre el posible acceso a la infraestructura, la situación ambiental y las consideraciones económicas. El largo de la sección y el tiempo total de construcción disponible también desempeñan un papel importante.
TALADRO: Una tuneladora, incluido todo el equipo de conducción (construcción de respaldo), tiene un largo de aproximadamente 450 metros. Gracias a los procesos estandarizados y mecanizados, bajo buenas condiciones de roca las alta tasas de avance diarias son posibles. En el túnel de base del Gotardo, fueron utilizados un total de cuatro tuneladoras con cabeza de corte con diámetros de hasta 9,5 metros. Los costes de inversión para una tuneladora son alrededor de 30 millones de francos suizos. Dado que la adquisición y preparación de las instalaciones lleva más tiempo que para la conducción convencional, las máquinas de perforación de túneles son generalmente sólo económicas para longitudes de accionamiento más largas.
Figura 4 Unidad tuneladora TBM (Tunnel Boring Machine)
Figura 5. Taladro convencional
Giroscopio de agrimensura: permite la determinación exacta de la dirección dentro del túnel.
El movimiento pendular de un giroscopio está influenciada por la rotación de la tierra y, por lo tanto, indica el norte geográfico.
Figura 6. Red de puntos de estudio entre Amsteg y Sedrun
Escáner láser: Puede registrar hasta 500.000 puntos por segundo y permite la medición de
la foto-realistas de modelos tridimensionales. Puesto que los lectores láser pueden detectar incluso minutos grietas en concreto, son utilizadas en las pruebas de aceptación del túnel
estructura. Proporcionan valiosa información para la instalación de los sistemas ferroviarios, así como su operación y mantenimiento
OBSERVACIÓN DE DEFORMACIONES SUPERFICIALES: Otra tarea es la supervisión de la topografía de la superficie de la tierra. Por ejemplo, sobre el Túnel de Base del Gotardo las
áreas alrededor de las presas Nalps Curnera, y Santa María son monitoreados para movimientos causados por los trabajos de construcción. En el portal del norte Ceneri, el
túnel pasa solamente a una distancia muy corta en una autopista. Para proporcionar una advertencia inesperada de la subsidencia de la carretera sur- cara, un sistema de
monitorización y alarmas se ha instalado. Desafío de los ejes Sedrun encuestar los dos, 800 metros de ejes profundo túnel de base del Gotardo en Sedrun llamados para soluciones innovadoras. La alta precisión que se requiere para la transmisión de la posición y dirección de datos desde el eje de la caverna de cabeza hacia abajo al nivel del túnel presentaron un importante desafío. El problema se resolvió utilizando ópticas y mecánicas de los sistemas de fontanería y giroscopios de agrimensura.
AVANCES PRECISOS EN EL TÚNEL BASE DE SAN GOTARDO En los 57 kilómetros de largo túnel de base del Gotardo, el túnel más largo del mundo, los
agrimensores, alcanzado la máxima precisión de los resultados en todos los avances.
Figura 7. Avances precisos del túnel
Infraestructura del túnel
SOPORTE: El soporte inicial evita que la roca caiga desde el techo, y protege a los trabajadores, antes de instalar las medidas de soporte permanentes. El soporte inicial está en contacto directo con la roca y, por lo tanto, está expuesto a los efectos de la presión de la roca y del agua subterránea. Dependiendo de la geología, se utilizan diferentes resistencias de los medios de soporte: anclajes, hormigón proyectado y arcos de acero pueden combinarse de forma modular. Pueden desplegarse en varios números y fortalezas. Si las condiciones de la roca lo hacen necesario, se deben usar medidas adicionales para mejorar las condiciones de roca o sellar la roca. Tales medidas pueden incluir pantallas de diamante, pantallas de tubería, perforaciones de drenaje e inyecciones
REVESTIMIENTO CON LÁMINA Y HORMIGÓN: Después de las medidas de apoyo iniciales, una lámina de sellado especialmente desarrollada protege los tubos del túnel de la entrada de agua a lo largo de toda la longitud del túnel. Esta lámina debe soportar altas temperaturas, agua subterránea y presión de roca a lo largo de los 100 años de vida útil del túnel. Debido a que los sellos disponibles en el mercado no cumplen los requisitos especiales, se desarrollaron sistemas correspondientes apropiados para el túnel base del Gotardo. Los agregados de hormigón para el revestimiento interior están compuestos casi enteramente de roca excavada. Debido a que se disponía de muy poca experiencia, se realizaron experimentos correspondientes para obtener las pruebas necesarias de calidad. El forro interior tiene un grosor mínimo de 30 cm.
TECNOLOGÍA DE VANGUARDIA: Los sistemas de infraestructura de túneles incluyen sistemas de ventilación, suministro de agua y drenaje, sistemas de aire acondicionado para edificios, grúas, puertas, pisos técnicos y estructuras metálicas, así como instalaciones eléctricas y de protección contra incendios. Más de los sistemas se instalan en los pasos cruzados y las dos estaciones multifuncionales del Túnel de base del Gotardo, algunas también en los tubos del túnel y alrededor de los portales. Equipamiento de los pasos transversales A través de la instalación de los respectivos sistemas de infraestructura de túneles, los 176 pasos transversales del Túnel Base del Gotardo y los 46 pasos transversales del Túnel Base del Ceneri asumen diferentes funciones:
Clima para trabajos de mantenimiento: Si la temperatura en el túnel es demasiado alta, la ventilación operacional puede soplar aire para enfriar. Durante los trabajos de mantenimiento crea el clima de trabajo requerido para el personal. En la sección respectiva donde se realiza el mantenimiento, las temperaturas, la velocidad de flujo del aire y las fluctuaciones de presión deben ser reguladas de forma correspondiente.
El clima del túnel: Un clima operativo óptimo en el túnel es importante para la alta disponibilidad y larga vida de los sistemas técnicos. En verano, la temperatura estará alrededor de 36 a 37 ° C, en invierno alrededor de 35 ° C. La temperatura del túnel se determina, entre otras cosas, por la temperatura de la roca, la temperatura del tren al entrar en el túnel, el calor emitido por las instalaciones técnicas y la temperatura del agua subterránea. En las áreas de entrada del túnel, la humedad relativa del aire puede ser superior al 70%. Con el aumento de la temperatura del aire en la dirección de desplazamiento, la humedad relativa disminuye hasta que en el portal de salida está entre 20 y 40%.
Sellados contra el agua subterránea: El túnel bóvedas están expuestos constantemente a tierra la entrada de agua. El agua discurre por una lámina de sellado especial a base de la bóveda y la bóveda ducto de drenaje. Cada 100 metros, la bóveda de canalización de drenaje se ejecuta en el ducto de drenaje principal, que se encuentra bajo la rampa- forma en pista.
Aparte para el túnel de drenaje de agua: Si un incidente en el túnel base del Gotardo resultados en agua sucia en la zona de la vía del ferrocarril, se recopilan cada 100 metros en un eje y se introduce en un canalización; es por eso que se llama un "separados" del sistema. Los purgadores de agua sucia en una cuenca de recogida fuera del túnel, donde es analizada. Dependiendo de su composición, el agua es procesada y luego se descargan en los cauces naturales.
Infraestructura ferroviaria
Los sistemas ferroviarios incluyen sistemas permanentes tales como vías, puntos, conductores aéreos, suministro de energía eléctrica, enlaces de radio y teléfono, así como sistemas de señalización para trenes que viajan a través de los túneles de base a velocidades de hasta 250 km / h.
Edificios temporales e instalaciones: Además de los sistemas de operación, son necesarios grandes edificios temporales y servicios temporales para la instalación. Los sitios de instalación de los sistemas ferroviarios cerca de los portales constituyen la base logística para el proceso de instalación. Pero también forman parte del tren de hormigón para la colocación de la vía férrea, el sistema de ventilación y refrigeración del sitio de construcción, así como el suministro de energía eléctrica del sitio de construcción. Sistemas de vanguardia: Las instalaciones de los sistemas ferroviarios están planificadas y ejecutadas al más alto nivel técnico. El largo tiempo de planificación y ejecución es un reto importante, ya que todos los componentes deben estar al estado de la técnica cuando se abre el túnel.
Pruebas extensivas: Los sistemas ferroviarios forman un complejo sistema técnico. A pesar de ello, ya en la fase de planificación se prestó atención a la construcción de los sistemas de la manera más sencilla posible y con el menor número posible de interfaces. Ya mucho antes de la fase de instalación, se realizaron extensas pruebas de fábrica, de material, de laboratorio y de prototipo para las distintas partes de los sistemas ferroviarios. Esto aumentó la seguridad de planificación para la puesta en marcha. Es necesaria una estrecha y temprana coordinación con las autoridades y las partes involucradas.
Instalación coordinada: Ya antes de la instalación, es importante una estrecha coordinación entre las áreas individuales de los sistemas ferroviarios, así como entre las empresas en las áreas de la estructura del túnel y los sistemas de infraestructura del túnel. En algunos casos, la instalación de los sistemas ferroviarios está en paralelo con la finalización de la estructura del túnel y de la infraestructura técnica. Los requisitos de espacio y tiempo, así como la logística material, deben ser cuidadosamente coordinados hasta el último detalle. Instalación en fases: En el túnel de base del Gotardo, la instalación con las instalaciones del sistema ferroviario se está llevando a cabo desde el sur en el tubo oeste de Bodio. La instalación continuará desde el norte. A medida que avanza el trabajo, las distancias de transporte aumentarán hasta 40 km. Finalmente, el tubo del este en Bodio será equipado, también del sur.
La sección piloto: El tubo oeste en la sección Bodio del túnel de base del Gotardo será el primero en estar completamente equipado con todos los componentes del sistema ferroviario. En esta sección de aproximadamente 15 kilómetros de largo en 2014, se realizarán ensayos de todos los aspectos de los sistemas de vías férreas en condiciones lo más realistas posible. La sección piloto se puede recorrer a velocidades de hasta 230 km / h. Esto permitirá identificar posibles optimizaciones para la instalación y minimizar los riesgos asociados con la puesta en marcha.
Logística de materiales desafiantes: Para que los componentes del sistema ferroviario derecho estén disponibles exactamente en el lugar correcto en el túnel en el tiempo previsto, la logística eficiente del material es esencial. Muchos elementos están hechos especialmente. Deben ser ordenados a tiempo, producidos en la calidad deseada, probados y entregados. En los sitios de instalación, los componentes se almacenan temporalmente, se trituran según las necesidades diarias y se transportan al túnel para su instalación. Se deben suministrar grandes cantidades de material para su instalación en el momento exacto.
En comparación con una pista lastrada, una pista sin balasto tiene dos ventajas: es menos alta y tiene mayor estabilidad posicional. Los requisitos de mantenimiento se reducen así y se aumenta el confort de viaje.
Componentes de la pista sin balasto: La pista consiste esencialmente en sólo unas pocas partes, pero que tienen que ser instaladas en grandes cantidades. Los requisitos para los dos túneles de base son aproximadamente
energía eléctrica. El conductor de sobrecarga está dimensionado para que pueda resistir el fallo de una subestación. Toma de tierra: La potencia de tracción se transporta desde la subestación a través de la catenaria y los pantógrafos al vehículo tractor. Desde allí pasa a través de las ruedas a los raíles y los conductores de retorno, por lo que se alimenta de nuevo a la subestación. La tierra del ferrocarril asegura que en las inmediaciones de la vía del ferrocarril no se producen voltajes peligrosos, de modo que las personas no estén expuestas a descargas eléctricas peligrosas.
Teléfono fijo basado en sistema control de túneles: La red de telecomunicaciones terrestre- trabajo proporciona la base para el sistema de control que controla de manera remota y monitores todos los sistemas específicos de túnel como ventilación, drenaje, las puertas y la iluminación. También vinculado al sistema de control son sistemas que ayudan al personal operativo en la gestión de incidencias o de planificación los trabajos de mantenimiento. Control total de estos sistemas basados en línea terrestre tiene lugar en el Centro de Control Pollegio (CEP).
Red de telefonía fija: La red de datos también constituye la base para el enlace telefónico entre los túneles de base, y la superficie de los edificios. Para este operativo, comunicación de voz sobre IP es la tecnología utilizada. Correspondiente teléfonos están instalados en el tren- sistemas de los edificios, las columnas de emergencia asociado en el túnel de las áreas del portal, y en el cruce de los conductos.
Red de radio: Así como la red de comunicaciones terrestres, con una amplia red de radio de la zona también está disponible para la comunicación móvil. Esto se utiliza principalmente para operaciones de túnel y en el caso de incidentes. La red de radio está disponible para los siguientes grupos: El conductor del tren, que recibe información de estado que se transmite en la cabina del conductor a través de un sistema de radio digital especial para los ferrocarriles (GSM-R). Servicios de intervención, tales como la policía y los bomberos, que utilizan su propio sistema de radio digital de Polycom para operaciones en los túneles. El tren de pasajeros, que utiliza el público-P GSM/UMTS, sistemas de radio digital para acceder a los servicios del proveedor de telefonía pública móvil y puede llamar por teléfono desde el tren. El cable de la antena: El sistema de transmisión de radio hace uso de antenas, y en los túneles, los cables de la antena. El cable de antena funciones similares a una manguera de riego: tiene "agujeros" en el escudo por medio de la cual las ondas de radio pueden entrar y salir. Instalados cerca de los portales son cabeza-estación final que forman la interfaz entre el sistema de radio del túnel y los servicios de radio (GSM-R, Polycom, GSM-P, UMTS).
Los sistemas de seguridad garantizan perfecta control y supervisión de la circulación de los trenes. Deben cumplir requisitos muy elevados para la seguridad y la disponibilidad: Centros de señalización: La última generación centros de señalización electrónica control y supervisar vía elementos tales como puntos y sistemas de liberación de vía (contadores de ejes). Ellos también aseguran una ruta clara para el tren. En el túnel de base del Gotardo, cuatro de señalización electrónica se utilizan junto con los correspondientes sistemas
externos: uno para cada uno de las Área del Bodio, al este tubo y el tubo Oeste. El túnel de base de Ceneri tendrá un centro de señalización electrónica. Centros de Bloqueo de Radio: el Centro de Bloqueo de Radio (RBC) es el componente central del sistema de señalización de la cabina del conductor. Autorización de viaje y el corres- inundación información de bloque es transmitido desde la CNA a través de interfaz de radio (GSM-R) directamente a los trenes. La base de túneles bajo el Gotardo y Ceneri tiene cada uno un centro de bloqueo de radio independiente.
3.3.-Fase Operativa
Puesta en marcha de la construcción del túnel base del Gotardo, es muy complejo y dividido en fases. En las subpruebas de cada componente individual y el sistema está probado para su funcionalidad. La interacción con el sistema de control del túnel y la integración en el sistema global también debe ser asegurado. Esto se lleva a cabo parcialmente durante la fase de instalación.
Las fases de prueba: Sobre la terminación de la instalación y exámenes con éxito de todos los componentes e instalaciones, puesta en marcha correcta comienza a lo largo de toda la longitud del Túnel. La puesta en marcha está subdividido en:
PROBAR EL FUNCIONAMIENTO: AlpTransit Gotthard Ltd. como constructor demuestra la funcionalidad y el cumplimiento de los requisitos de seguridad. En el mes de prueba larga operación con la circulación de los trenes, la interacción de todos los componentes del túnel está ampliamente probada.
La prueba de funcionamiento: El juicio subsiguiente operación tiene lugar principalmente bajo la responsabilidad de la SBB, el futuro operador de la base de túneles. Sólo cuando se ha demostrado que el funcionamiento con los pasajeros y mercancías, trenes, despliegue de personal y gestión de incidente funcione perfectamente, el responsable de la Oficina Federal de Transporte emita su autorización de funcionamiento de los servicios de trenes programados.
SUPERVISIÓN DE LA OPERACIÓN FERROVIARIA
Los empleados del Centro de Control Pollegio (CEP) controlar, supervisar y asignar todo el tráfico de trenes en el eje Gotthard entre Arth-Goldau y el italiano border. El centro de control también controla todos los sistemas técnicos de los dos túneles de base. El Centro de Control Pollegio es también el punto de contacto para la coordinación de los equipos de mantenimiento en la base de dos los túneles. Cuando ocurre un incidente, los comandantes de los servicios de intervención también operan desde aquí.
Operación de urgencia y normal funcionamiento normal significa que todos los sistemas de control ferroviario sistemas funcionan correctamente. Algunos fallos provocan los trenes a
