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1.-¿Cuáles son las modalidades del transporte marítimo internacional? -A-El transporte marítimo de línea regular. –B-El transporte marítimo de régimen de fletamentos. Qué es el transporte por línea regular o “liner”? Conocido en inglés como transporte “liner”, se orienta a la explotación de buques a través de líneas regulares ofreciendo un servicio de carácter permanente en un tráfico determinado que cubre rutas y frecuencias habituales, con salidas y entradas a puertos que integran el itinerario y escalas a intervalos regulares y tarifas fijadas de antemano. Cobran normalmente lo que se llama “liners terms”. El transporte marítimo de línea regular es adecuado para la carga general y contenedorizada. Puede ser realizada a través de tráfico conferenciado, de armadores independientes (outsiders) o bajo la modalidad de consorcios. i) Tráfico conferenciado Es aquel que se realiza como consecuencia de un o acuerdo de fletes en virtud del cual dos o más empresas armadoras se unen en lo que se denomina conferencia y se obligan a servir determinada ruta con cierta regularidad, a cobrar fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo de salidas hacia o desde los puertos que integran el itinerario marítimo. La característica de esta modalidad radica en la habitualidad del tráfico y en la igualdad de fletes para las mismas mercaderías, lo que implica el aporte de buques que quedan adscritos a la línea regular con el compromiso de respetar el reglamento del servicio conferenciado establecido de común acuerdo por los armadores intervinientes. Las conferencias pueden ser abiertas a la admisión de nuevos miembros o cerradas. ii) Compañías o Outsiders Es el caso de armadores que no se hayan ligados por acuerdo alguno para regular las frecuencias de entrada y salida de los puertos, itinerarios preestablecidos o tarifas predeterminadas. Son armadores que operan en competencia directa con las conferencias, libremente, sin ataduras, pero desarrollando el tráfico de manera paralela a ellas, sin obligación alguna de cumplir con las reglas que comprometen a los armadores conferenciados. Por lo tanto, el itinerario podrá realizarse con regularidad o no y las tarifas podrán ser similares o menores, todo lo cual no impide que su operatoria y los servicios que se presten puedan ser tan eficientes como los que ofrezcan los armadores conferenciados. iii) Consorcios Se tratan de una forma de explotación de línea regular que consiste en que varias compañías aportan buques o medios financieros para constituir una entidad con un único centro de control de gestión. B) TRANSPORTE MARÍTIMO EN RÉGIMEN DE FLETAMENTOS ¿Qué es el régimen de fletamentos o “tramp”? Es el que se realiza contratando el espacio de carga de un buque, total o parcialmente, para efectuar uno o varios viajes determinados, o bien para utilizarlo por un periodo de tiempo. En el mercado de fletes la relación contractual de transporte entre fletador (cargador que tiene grandes volúmenes de mercancías) y armador fletante (navieros que disponen de buques adecuados) se establece en un documento llamado póliza de fletamento (charter party), que coexiste con el conocimiento de embarque. La modalidad del tráfico “tramp” tiene por característica el ser un tráfico libre por oposición al regular o conferenciado. Es la modalidad usual para el transporte de grandes volúmenes de mercadería a granel, sea líquida o sólida, y de gran número de unidades como automóviles o plantas de fabricación completas. La contratación de los servicios de utilización de un buque “tramp” puede realizarse principalmente bajo tres modalidades conocidas como servicios charters: Fletamento por viaje (trip charter) Fletamento por tiempo (time charter) y el Fletamento a casco desnudo (bareboat charter). Clases de Contratos de Fletamento Prevalecen tres clases principales de Contratos de Fletamento a distinguir: Contrato de Fletamento a Casco Desnudo. Es una categoría específica de Contrato de Fletamento, (esta clase de fletamento es también designada como "bareboat charter"), por razón de la cual una persona llamada fletador durante cierto tiempo logra el disfrute y el dominio total de un buque, aceptando la íntegra responsabilidad de su navegación, administración y aprovechamiento a cambio de un alquiler remunerable al propietario o armador de dicho buque.
Particularidades de este Fletamento : El fletador se adjudica todos los derechos y obligaciones que habitualmente incumben al armador o propietario comprendiendo el mantenimiento, suministro de provisiones y aseguramiento del casco, maquinaria y equipos, pero a beneficio del propietario; en conjunto toma la completa responsabilidad de la navegación, administración y explotación del buque, procediendo en este sentido como armador mientras se mantenga el fletamento. Ciertamente hay muchos casos donde el fletador simplemente desea tener el uso del buque por un periodo de tiempo acordado al final del cual él reentregara el buque a su propietario; sin embargo frecuentemente este fletamento a casco desnudo es usado como parte de una transacción financiera con la finalidad de que el fletador adquiera la propiedad del buque al final del periodo del fletamento. El fletador proporciona al buque el Capitán, oficiales y tripulación y a todos los fines legales estos actúan como sus dependientes. El único derecho del armador en este tipo de fletamento, es el de percibir regularmente el pago del alquiler con la regularidad y en la suma que se haya ajustado. En correspondencia con la particularidad precedente, el armador no acepta ningún tipo de responsabilidad ante terceras personas que proporcionen servicios al buque, ni ante los propietarios o partes interesadas en los productos que transporte el mismo; tampoco tendrá ninguna clase de obligación o responsabilidad por los hechos u omisiones de la oficialidad y la tripulación ya que de ellas responde el fletador. Otra peculiaridad de este fletamento, es que cualquier retribución o premio a que el buque se haga merecedor por la ejecución de salvamentos, será abonada enteramente al fletador. Resumiendo las características principales de este tipo de fletamento, podemos decir que lo fundamental en el Contrato de Fletamento a Casco Desnudo, es que el propietario o armador traspasa al fletador el derecho de hacer lo que éste último desee con respecto al Capitán, la tripulación, la administración y el empleo del buque, por lo que el fletador actúa como armador del buque en todos los aspectos importantes mientras dure el fletamento. El Fletamento sin tripulación o Fletamento a Casco Desnudo ha sido utilizado por el sector estatal en tiempos de guerra y otras situaciones de emergencia. En el sector privado, en la actualidad lo utiliza mucho menos que los otros tipos de Fletamento, sin embargo, se utiliza a veces cuando se desea explotar buques o completar una flota durante cierto tiempo, sin contraer los compromisos financieros que acarrea la propiedad efectiva y teniendo al mismo tiempo el pleno control del buque fletado, incluso de su navegación y administración. Aunque el uso más común del Fletamento a Casco Desnudo en la actualidad, es utilizarlo en relación con los arreglos financieros para la compra de buques, como ya mencionamos anteriormente, en tal caso equivale a un contrato de locación-venta en virtud del cual el propietario-vendedor conserva la propiedad hasta que se pague la totalidad del precio, cuando esto ocurra, se ha fletado el buque a casco desnudo con opción de compra, en este caso el buque se va amortizando con el pago sucesivo de los fletes hasta completar el precio total de dicho buque, momento en que pasa la propiedad del mismo, del fletante-vendedor al fletador-comprador. Contrato de Fletamento por Viaje. En el Contrato de Fletamento por Viaje, un armador conviene colocar a disposición del fletador toda o parte de la cabida (espacios) de su buque para el transporte de definidas mercaderías para uno o diversos viajes consecutivos, entre puertos y fechas establecidas. Es el armador o fletante quien asume de todos los aspectos significativos de la explotación del buque, es decir en esta clase de contrato es el armador quien conserva el dominio sobre la manipulación náutica de su buque y asume la obligación por el transporte de la carga que se trate, percibiendo una retribución a cambio por una suma denominada Flete, (que toma su origen del vocablo holandés "vragft" y el alemán "frehti"), que en esencia no es más que el precio del acarreo abonado por el fletador al fletante y que puede ser establecido de diversas formas como ya hemos anteriormente comentado. La necesidad de fletar un buque para un viaje o más de uno, regularmente es el resultado de un contrato de compraventa en condiciones CIF, CFR, DES, DEQ, DDU o DDP para un exportador y FOB, FAS, EXW, etcétera, para un importador. Existen incontables proformas de Contratos de Fletamento por Viaje como son: ● GENCON. ● GRAINVOY. ● NORGRAIN. ● SYNACOMEX Particularidades de este Fletamento: El armador conserva el control sobre las operaciones náutica y comercial del buque y asume la responsabilidad por la transportación de un cargamento determinado entre el puerto o los puertos que se pacten en uno o varios viajes, por lo cual recibe como pago el importe del flete. El fletador ejecuta las operaciones de carga y descarga, para lo cual el armador otorga un periodo de tiempo denominado "días de estadía" (laytime) el que se computa de varias formas. En el Contrato de Fletamento por Viaje, el fletador no se circunscribe sólo a lo anterior sino que además participa directamente y de diversas formas en la empresa marítima, como ejemplo se puede citar que el fletador asume la
puertos que integran el itinerario y escalas a intervalos regulares y tarifas fijadas de antemano. Cobran normalmente lo que se llama “liners terms”. El transporte marítimo de línea regular es adecuado para la carga general y contenedorizada. Puede ser realizada a través de tráfico conferenciado, de armadores independientes (outsiders) o bajo la modalidad de consorcios. 3.- Características Compañías o Outsiders-. MARITIMO. Es el caso de armadores que no se hayan ligados por acuerdo alguno para regular las frecuencias de entrada y salida de los puertos, itinerarios preestablecidos o tarifas predeterminadas. Son armadores que operan en competencia directa con las conferencias, libremente, sin ataduras, pero desarrollando el tráfico de manera paralela a ellas, sin obligación alguna de cumplir con las reglas que comprometen a los armadores conferenciados. Por lo tanto, el itinerario podrá realizarse con regularidad o no y las tarifas podrán ser similares o menores, todo lo cual no impide que su operatoria y los servicios que se presten puedan ser tan eficientes como los que ofrezcan los armadores conferenciados. 4.- Características Contrato de Fletamento por viaje:. MARITIMO. En el Contrato de Fletamento por Viaje, un armador conviene colocar a disposición del fletador toda o parte de la cabida (espacios) de su buque para el transporte de definidas mercaderías para uno o diversos viajes consecutivos, entre puertos y fechas establecidas. Es el armador o fletante quien asume de todos los aspectos significativos de la explotación del buque, es decir en esta clase de contrato es el armador quien conserva el dominio sobre la manipulación náutica de su buque y asume la obligación por el transporte de la carga que se trate, percibiendo una retribución a cambio por una suma denominada Flete, (que toma su origen del vocablo holandés "vragft" y el alemán "frehti"), que en esencia no es más que el precio del acarreo abonado por el fletador al fletante y que puede ser establecido de diversas formas como ya hemos anteriormente comentado. La necesidad de fletar un buque para un viaje o más de uno, regularmente es el resultado de un contrato de compraventa en condiciones CIF, CFR, DES, DEQ, DDU o DDP para un exportador y FOB, FAS, EXW, etcétera, para un importador. 5.-Característica del Fletamento a casco desnudo. (Transp.-Marítimo). Es una categoría específica de Contrato de Fletamento, (esta clase de fletamento es también designada como "bareboat charter"), por razón de la cual una persona llamada fletador durante cierto tiempo logra el disfrute y el dominio total de un buque, aceptando la íntegra responsabilidad de su navegación, administración y aprovechamiento a cambio de un alquiler remunerable al propietario o armador de dicho buque. Particularidades de este Fletamento : El fletador se adjudica todos los derechos y obligaciones que habitualmente incumben al armador o propietario comprendiendo el mantenimiento, suministro de provisiones y aseguramiento del casco, maquinaria y equipos, pero a beneficio del propietario; en conjunto toma la completa responsabilidad de la navegación, administración y explotación del buque, procediendo en este sentido como armador mientras se mantenga el fletamento. Ciertamente hay muchos casos donde el fletador simplemente desea tener el uso del buque por un periodo de tiempo acordado al final del cual él reentregara el buque a su propietario; sin embargo frecuentemente este fletamento a casco desnudo es usado como parte de una transacción financiera con la finalidad de que el fletador adquiera la propiedad del buque al final del periodo del fletamento. El fletador proporciona al buque el Capitán, oficiales y tripulación y a todos los fines legales estos actúan como sus dependientes. El único derecho del armador en este tipo de fletamento, es el de percibir regularmente el pago del alquiler con la regularidad y en la suma que se haya ajustado. En correspondencia con la particularidad precedente, el armador no acepta ningún tipo de responsabilidad ante terceras personas que proporcionen servicios al buque, ni ante los propietarios o partes interesadas en los productos que transporte el mismo; tampoco tendrá ninguna clase de obligación o responsabilidad por los hechos u omisiones de la oficialidad y la tripulación ya que de ellas responde el fletador. Otra peculiaridad de este fletamento, es que cualquier retribución o premio a que el buque se haga merecedor por la ejecución de salvamentos, será abonada enteramente al fletador. Resumiendo las características principales de este tipo de fletamento, podemos decir que lo fundamental en el Contrato de Fletamento a Casco Desnudo, es que el propietario o armador traspasa al fletador el derecho de hacer lo que éste último desee con respecto al Capitán, la tripulación, la administración y el empleo del buque, por lo que el fletador actúa como armador del buque en todos los aspectos importantes mientras dure el fletamento. El Fletamento sin tripulación o Fletamento a Casco Desnudo ha sido utilizado por el sector estatal en tiempos de guerra y otras situaciones de emergencia. En el sector privado, en la actualidad lo utiliza mucho menos que los otros tipos de Fletamento, sin embargo, se utiliza a veces cuando se desea explotar buques o completar una flota durante cierto tiempo, sin contraer los compromisos financieros que acarrea la propiedad efectiva y teniendo al mismo tiempo el pleno control del buque fletado, incluso de su navegación y administración. Aunque el uso más común del Fletamento a Casco Desnudo en la actualidad, es utilizarlo en relación con los arreglos financieros para la compra de buques, como ya mencionamos anteriormente, en tal caso equivale a un contrato de
locación-venta en virtud del cual el propietario-vendedor conserva la propiedad hasta que se pague la totalidad del precio, cuando esto ocurra, se ha fletado el buque a casco desnudo con opción de compra, en este caso el buque se va amortizando con el pago sucesivo de los fletes hasta completar el precio total de dicho buque, momento en que pasa la propiedad del mismo, del fletante-vendedor al fletador-comprador. 6.-Rescisión del Contrato de Fletamento: Cuando lo reclama el fletador Rescisión del Contrato de Fletamento Rescisión o Anulación es dejar sin efecto la relación jurídica por incumplimiento de una obligación primordial. La rescisión del contrato puede ser total o parcial; está reglada en el Código de Comercio en los artículos 688 al 692, puede ser a postulación del fletador o del fletante y por imponderables comunes. Cuando la reclama el fletador: Sí antes de cargarse el buque abandonare el fletamento sufragando la mitad del flete acordado. Sí la cabida del buque no se encontrase acorde con la que figure en el certificado de arqueo o sí hubiese error en la designación de la bandera con que navega, el fletante indemnizará al fletador. Sí no se situare el buque al servicio del fletador en el plazo y forma acordados, o sí el buque asignado no se corresponde con él convenido, también en este caso el fletante indemnizará al fletador de los daños / perjuicios que se le cause. Sí zarpado el buque a la mar, regresare al puerto de salida por peligro a piratas, enemigos o mal tiempo y los cargadores convinieren en su descarga, aquí el fletante tendrá derecho al flete íntegro del viaje de ida. Sí para realizar reparaciones perentorias arribase el buque durante el viaje a un puerto y eligiere el fletador disponer de las mercancías, aquí cuando la dilación no rebase de treinta días, abonarán los cargadores por entero, el flete de ida; sí la dilación excediere de treinta días, sólo pagarán el flete proporcional al trayecto recorrido por el buque. 7.- Averías. Características. Marítimo. El término averías alude a los sucesos extraordinarios que pueden ocurrir durante la navegación, también se le denomina “accidentes de la navegación marítima” AVERÍA COMUN Es un concepto típico del transporte marítimo, comprende todo gasto extraordinario efectuado durante el transcurso de la navegación, con motivo de conservar el buque y el cargamento, al igual que los daños que éstos puedan sufrir durante la expedición marítima, causados voluntaria y conscientemente ante una situación de riesgo, siempre que no constituyan gastos ordinarios. Las averías pueden ser: a) Simples o particulares, son involuntarias, de modo que los gastos se soportan solamente por el propietario sobre el que recae el daño o desembolso. b) Gruesas o comunes, vienen dadas por la voluntad y contribución común de todos los interesados en el buque y en el cargamento. AVERÍA GRUESA O COMÚN Las Reglas de Cork y Amberes definen en su regla A el acto de avería gruesa: “Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha hecho o contraído intencionada y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima común, Los sacrificios y los gastos de avería gruesa serán soportados por los diversos intereses contribuyentes, sobre las bases establecidas” Estas reglas se acostumbran a incorporar a los conocimientos de embarque o a las pólizas de fletamento. Un supuesto clásico de avería común es la echazón, por la que se echa al agua la carga u objetos del navío siempre que sea necesario aligerarlo para luchar contra un temporal. Su fundamento jurídico reside en la comunidad de intereses que se crea ante un riesgo común, el capitán decide realizar un daño o gasto en beneficio común de la expedición marítima. Los requisitos de la avería común son: a) la existencia de un riesgo conocido y efectivo b) El acto ha de ser voluntario, deliberado c) El daño o gasto ha de conducirse a la salvación común en un sentido amplio, no sólo referido al buque y al cargamento. d) Ha de lograrse éxito en el acto de avería, pues si se perdiera el buque desaparecería la contribución a la avería. Los casos más frecuentes de avería común son, la echazón, la extinción de un incendio a bordo, la remuneración por salvamento, daños causados a máquinas y calderas. Para liquidarse una avería deberán determinarse dos masas: a) masa acreedora, donde se incluyen los daños admitidos a contribución del buque, cargamento y demás gastos ocasionados. b) Masa deudora, que refleja los valores sujetos que se deben contribuir, a saber, buque, flete y cargamento. Los peritos valorarán y tasarán los daños y pasarán este expediente a un liquidador de avería que lo distribuirá.
Cuando se confronte con un bulto de carga, debe determinarse en primer lugar si excede la carga máxima del piso para ese compartimiento. Para conseguir esto, debemos disponer de los siguientes factores: ● Peso del bulto. ● Dimensiones. ● Limité de carga máxima sobre el piso por compartimiento. 11.-Comente sobre tarifa de clase? Aéreo. La "tarifa " es la cantidad que cobra el transportista por el transporte de una unidad de mercancías (kg. o lb.). Tarifas aplicables son aquellas publicadas y en vigor en la fecha en que el transportista o su agente emiten el Conocimiento Aéreo. El "cargo " es la cantidad que se paga por el transporte de la mercancía o por servicios incidentales debido a dicho transporte. Depende del valor declarado por el expedidor para el transporte y del peso/volumen de la expedición. Tarifas generales: Normal “N” y Cantidad “Q”.Las General Cargo Rates – GCR, son tarifas establecidas para el transporte de la carga en general, conocidas también como tarifas para mercadería general. Pueden ser de dos tipos: TARIFA NORMAL, (código de clase de tarifa en la AWB: " N "), es una tarifa establecida para la carga general de menos de 45 kg. de peso y en su defecto para menos de 100 kg. TARIFA DE CANTIDAD, ó General con descuento (código " Q "), es una tarifa general con un porcentaje de descuento basado en la cantidad. Se trata de una tarifa aplicable a los envíos de mas de 45 Kg. de peso. Cargos mínimos :“M” Cargo mínimo (código de clase de tarifa en la AWB " M "), es la cantidad menor que se cobrará por el transporte de un envío entre dos puntos, sin tener en cuenta ni el peso ni el volumen. Vienen establecidas por IATA para las áreas, tanto para el trafico dentro de cada aérea, como para el trafico entre las diferentes áreas. Es el cargo mínimo o percepción mínima que debe recibir el transportista, por el envío o transporte de una mercadería. Cuando el cargo por peso o volumen de una expedición sea inferior al cargo mínimo, se aplicará el cargo mínimo. De clase (class rate): con aumento “S” t y con reduccion “R”. Las tarifas clasificadas por el tipo de mercancía conocidas como tarifas de clase, se aplican a unas pocas mercancías dentro o entre ciertas áreas determinadas. Se expresan normalmente en términos de porcentaje de aumento o reducción de las tarifas generales de carga. Se caracterizan estas tarifas porque unas tienen un recargo y otras descuento sobre las tarifa normal de menos de 45 kgs. TARIFAS DE CLASE CON DESCUENTO (código " R "), es una tarifa con un porcentaje de descuento, por la naturaleza de la mercadería (libros, revistas, periódicos, equipaje no acompañado) TARIFAS DE CLASE CON AUMENTO (código " S "), es una tarifa con un porcentaje de recargo sobre la normal, debido a la naturaleza de la mercadería (animales vivos, restos humanos, mercadería valiosa) Mercancías especiales (comoditys): “C”. Las tarifas para mercancía específica (Specific Cargo Rates – SCR) son normalmente mas bajas que las tarifas generales y se publican para una mercancía especificada desde un punto de origen a un punto de destino determinados. Están sujetas a un peso mínimo que se publica con la tarifa. El código usado en la AWB es " C ". Hay tres condiciones que deben estar reunidas: ( Tarifa de punto a punto ( Para una categoría de mercaderías ( Con un peso mínimo por envío Uld´s: “U” 12.- Limitaciones de la carga en aéreo 12.-Cual es el documento usado en el transporte aéreo. La Carta de Porte Aéreo.- la falta, irregularidad o pérdida de dicho título no afecta la existencia ni la validez del contrato.
La carta de porte aéreo hace fe, salvo prueba en contrario, de la existencia del contrato, del recibo de las mercancías y de las condiciones de transporte. Será expedida en tres originales, el primero para el porteador, y firmado por éste. El segundo para el destinatario, será firmado por el expedidor y el porteador y acompañará la mercancía. El tercero es para el expedidor. 2.- Características del Tráfico conferenciado-. Marítimo. Es aquel que se realiza como consecuencia de un o acuerdo de fletes en virtud del cual dos o más empresas armadoras se unen en lo que se denomina conferencia y se obligan a servir determinada ruta con cierta regularidad, a cobrar fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo de salidas hacia o desde los puertos que integran el itinerario marítimo. La característica de esta modalidad radica en la habitualidad del tráfico y en la igualdad de fletes para las mismas mercaderías, lo que implica el aporte de buques que quedan adscritos a la línea regular con el compromiso de respetar el reglamento del servicio conferenciado establecido de común acuerdo por los armadores intervinientes. Las conferencias pueden ser abiertas a la admisión de nuevos miembros o cerradas. 3.- Características trafico Consorcios.. Marítimo. Se tratan de una forma de explotación de línea regular que consiste en que varias compañías aportan buques o medios financieros para constituir una entidad con un único centro de control de gestión. 4.-Comente sobre el régimen de fletamentos o “tramp”?.Marítimo. Es el que se realiza contratando el espacio de carga de un buque, total o parcialmente, para efectuar uno o varios viajes determinados, o bien para utilizarlo por un periodo de tiempo. En el mercado de fletes la relación contractual de transporte entre fletador (cargador que tiene grandes volúmenes de mercancías) y armador fletante (navieros que disponen de buques adecuados) se establece en un documento llamado póliza de fletamento (charter party), que coexiste con el conocimiento de embarque. La modalidad del tráfico “tramp” tiene por característica el ser un tráfico libre por oposición al regular o conferenciado. Es la modalidad usual para el transporte de grandes volúmenes de mercadería a granel, sea líquida o sólida, y de gran número de unidades como automóviles o plantas de fabricación completas. La contratación de los servicios de utilización de un buque “tramp” puede realizarse principalmente bajo tres modalidades conocidas como servicios charters: Fletamento por viaje (trip charter) Fletamento por tiempo (time charter) y el Fletamento a casco desnudo (bareboat charter). 5.- Características Fletamento por tiempo (time charter)-. Marítimo. E sta modalidad de fletamento el armador se compromete a situar el buque a disposición del fletador por un espacio de tiempo precisado para ser empleado en el acarreo de productos y durante el cual éste ostentará la explotación libre de buque por su cuenta y únicamente sujetado a ciertas exclusiones que regularmente se señalarán, entre los puertos que determine el fletador y dentro de los límites que se hayan pactado y donde el armador proseguirá con sus deberes financieros y será encargado de la navegación y administración técnica del buque. Particularidades de este fletamento: En la Póliza de Fletamento por Tiempo, el armador se compromete a situar el buque a disposición del fletador durante cierto periodo de tiempo (3 meses, 6 meses, etc) con independencia de los viajes que se ejecuten. El armador generalmente conserva la responsabilidad en cuanto a un seguro transporte de las mercaderías, y se obliga a tener continuamente el buque en la disposición de ofrecer al fletador los servicios que establezca la Póliza de Fletamento. En este Fletamento se faculta al fletador a utilizar libremente el buque por cuenta propia (operación comercial) durante el tiempo estipulado, podrá efectuar los viajes que desee y cargarlo con las mercancías (lícitas y no peligrosas) que él quiera, con sujeción exclusivamente a los límites o exclusiones que lógicamente se muestran en el contrato. El derecho a utilizar libremente el buque por cuenta propia y que se precisa en una cláusula nombrada "cláusula de empleo" En este Fletamento por Tiempo el fletador tiene una significativa intervención en la explotación del buque, pues materialmente asume todo el desempeño mercantil mientras que el armador atiende fundamentalmente el desempeño náutico; por lo que en el armador recaerá la responsabilidad de la administración técnica-náutica propiamente dicha, ya que está en la obligación de poner a disposición del fletador un buque equipado, navegable, clasificado, asegurado con tripulación completa y competente con todos sus certificados exigidos por las regulaciones internacionales (IMO) y mantenerla en ese estado durante todo el tiempo de duración del contrato, todo desembolso con relación a esta obligación va por cuenta del armador. Otra particularidad del Fletamento por Tiempo (Time Charter), es que aquí el fletador es el responsable de costear los gastos que tienen correspondencia directa con los viajes que se realicen saber, combustible, trincaje y destrincaje de la carga, gravámenes portuarios, estiba y desestiba, los desembolsos de escala en los puertos, la nominación de los agentes y su retribución, tramites para conseguir mercancías, etcétera.
Abordaje múltiple, cuando hay más de dos naves partícipes del accidente, su régimen de responsabilidad es el de abordaje bilateral. Abordaje fortuito, cuando el abordaje no es debido a la culpa o negligencia de ningún buque sino a caso fortuito o de fuerza mayor, los daños causados se soportarán por los sujetos que los hayan recibido. Abordajes dudosos, Son aquellos en los que no es fácil determinar la causa del mismo, el buque culpable o el grado de culpabilidad de los buques afectados. Se repartirán los daños por la mitad según el convenio de 1910, la legislación española prevé para estos casos la solución de la culpa concurrente o común. La culpa común o concurrente supone que cada nave se hará cargo de sus propios daños, aunque todos los buques implicados responderán de modo solidario por los daños y perjuicios de la mercancía que transporte, la regulación internacional, por su parte, aboga por un sistema de responsabilidad proporcional en función del grado de culpabilidad con que cada buque participó en el abordaje. Abordajes especiales, son algunos supuestos particulares como por ejemplo abordaje con práctico a bordo, o de buques militares o estatales 8.-EL COASEGURO-características. Es la celebración paralela de varios contratos de seguro sobre el mismo interés y riesgo asegurado y por igual tiempo, siempre que exista un acuerdo previo entre los distintos aseguradores en el que se establezcan las cuotas que corresponden a cada uno y que el tomador del seguro de su consentimiento. En realidad se trata de una acumulación de seguros parciales, ya que cada asegurador cubre una parte de un mismo riesgo en igual proporción, es una figura muy típica en el seguro marítimo. El asegurado o los terceros implicados podrán dirigirse a cualquier coasegurador indistintamente, en caso de siniestro, a través de una acción de reclamación directa. Este último le deberá indemnizar por la totalidad del daño, aunque exceda de la proporción en la que él participa. No obstante y con posterioridad este coasegurador podrá repercutir internamente lo pagado de más al resto de coaseguradores. 9.-LIMITACIONES PARA LA CARGA EN EL PISO. AEREO. El piso de cada tipo de avión está diseñado para soportar de manera segura un peso específico por metro cuadrado o por pie cuadrado. Al excederse este límite, se puede ocasionar un gran daño al piso y también a la estructura del avión. Por esta razón, el avión será cargado de tal forma que: No se excedan los límites de cargas en el piso. Si se excede el límite de resistencia del piso, se consigan suficientes planchas distribuidoras. Cuando se confronte con un bulto de carga, debe determinarse en primer lugar si excede la carga máxima del piso para ese compartimiento. Para conseguir esto, debemos disponer de los siguientes factores: ● Peso del bulto. ● Dimensiones. ● Limité de carga máxima sobre el piso por compartimiento. 10.-Como se Clarifican las tarifas en Aéreo? La "tarifa " es la cantidad que cobra el transportista por el transporte de una unidad de mercancías (kg. o lb.). Tarifas aplicables son aquellas publicadas y en vigor en la fecha en que el transportista o su agente emiten el Conocimiento Aéreo. El "cargo " es la cantidad que se paga por el transporte de la mercancía o por servicios incidentales debido a dicho transporte. Depende del valor declarado por el expedidor para el transporte y del peso/volumen de la expedición. Tarifas generales: Normal “N” y Cantidad “Q”.Las General Cargo Rates – GCR, son tarifas establecidas para el transporte de la carga en general, conocidas también como tarifas para mercadería general. Pueden ser de dos tipos: TARIFA NORMAL, (código de clase de tarifa en la AWB: " N "), es una tarifa establecida para la carga general de menos de 45 kg. de peso y en su defecto para menos de 100 kg. TARIFA DE CANTIDAD, ó General con descuento (código " Q "), es una tarifa general con un porcentaje de descuento basado en la cantidad. Se trata de una tarifa aplicable a los envíos de mas de 45 Kg. de peso. Cargos mínimos :“M”
Cargo mínimo (código de clase de tarifa en la AWB " M "), es la cantidad menor que se cobrará por el transporte de un envío entre dos puntos, sin tener en cuenta ni el peso ni el volumen. Vienen establecidas por IATA para las áreas, tanto para el trafico dentro de cada aérea, como para el trafico entre las diferentes áreas. Es el cargo mínimo o percepción mínima que debe recibir el transportista, por el envío o transporte de una mercadería. Cuando el cargo por peso o volumen de una expedición sea inferior al cargo mínimo, se aplicará el cargo mínimo. De clase (class rate): con aumento “S” t y con reduccion “R”. Las tarifas clasificadas por el tipo de mercancía conocidas como tarifas de clase, se aplican a unas pocas mercancías dentro o entre ciertas áreas determinadas. Se expresan normalmente en términos de porcentaje de aumento o reducción de las tarifas generales de carga. Se caracterizan estas tarifas porque unas tienen un recargo y otras descuento sobre las tarifa normal de menos de 45 kgs. TARIFAS DE CLASE CON DESCUENTO (código " R "), es una tarifa con un porcentaje de descuento, por la naturaleza de la mercadería (libros, revistas, periódicos, equipaje no acompañado) TARIFAS DE CLASE CON AUMENTO (código " S "), es una tarifa con un porcentaje de recargo sobre la normal, debido a la naturaleza de la mercadería (animales vivos, restos humanos, mercadería valiosa) Mercancías especiales (comoditys): “C”. Las tarifas para mercancía específica (Specific Cargo Rates – SCR) son normalmente mas bajas que las tarifas generales y se publican para una mercancía especificada desde un punto de origen a un punto de destino determinados. Están sujetas a un peso mínimo que se publica con la tarifa. El código usado en la AWB es " C ". Hay tres condiciones que deben estar reunidas: ( Tarifa de punto a punto ( Para una categoría de mercaderías ( Con un peso mínimo por envío Uld´s: “U” 11.- Característica de Tarifa General en Aéreo? Tarifas generales: Normal “N” y Cantidad “Q”.Las General Cargo Rates – GCR, son tarifas establecidas para el transporte de la carga en general, conocidas también como tarifas para mercadería general. Pueden ser de dos tipos: TARIFA NORMAL, (código de clase de tarifa en la AWB: " N "), es una tarifa establecida para la carga general de menos de 45 kg. de peso y en su defecto para menos de 100 kg. TARIFA DE CANTIDAD, ó General con descuento (código " Q "), es una tarifa general con un porcentaje de descuento basado en la cantidad. Se trata de una tarifa aplicable a los envíos de mas de 45 Kg. de peso. 12.-Cuando se utiliza este documento MASTER AIR WAYBILL (MAWB)?
