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Este documento proporciona una visión general del convenio internacional sobre la protección de la vida humana en el mar (solas), incluyendo su historia, contexto mundial y argentino, y el proceso de enmiendas. Se explora la evolución del solas desde su origen en 1914 hasta la versión actual, destacando los factores que impulsaron su desarrollo y las actualizaciones que se han implementado a lo largo de los años. El documento también analiza la importancia del solas en el contexto del comercio marítimo global y la seguridad de la vida humana en el mar.
Tipo: Ejercicios
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“Convenio Internacional sobre la Protección de la Vida Humana en el Mar” Introducción El Convenio de Londres de 1974, oficialmente conocido como el Convenio Internacional sobre la Protección de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés de “Safety of Life at Sea”), es un tratado internacional que establece los estándares mínimos de seguridad para la navegación marítima. Este convenio aborda una amplia gama de temas relacionados con la seguridad en el mar, incluyendo el diseño de los buques, la formación de la tripulación, y las prácticas de seguridad. La versión original del SOLAS fue adoptada en 1914, en respuesta al hundimiento del RMS Titanic. Desde entonces, ha sido revisado varias veces, con la versión de 1974 siendo una de las más significativas. Esta versión actualiza y reemplaza versiones anteriores del convenio, incorporando avances tecnológicos y lecciones aprendidas de incidentes marítimos. El objetivo principal del convenio SOLAS es establecer normas mínimas para la construcción, para el equipo y para el uso de las embarcaciones esto en pro de la seguridad y el salvamento de la vida humana en el mar. Este convenio internacional que está enfocado en la seguridad de la vida humana, está bajo la tutela de la (OMI) la organización marítima internacional perteneciente a la (ONU) y ellos se ocupan de la seguridad y la protección del transporte marítimo internacional y de la prevención de la contaminación por los buques, el lema de la OMI es una navegación segura protegida y eficiente en mares limpios. Figura 1 Imagen ilustrativa del hundimiento del RMS Titanic
3. Conciencia Medioambiental: Aunque la preocupación por el medio ambiente estaba en sus primeras etapas, ya comenzaba a influir en la regulación marítima. El derrame del petrolero Torrey Canyon en 1967, uno de los peores desastres ambientales de la época, había despertado una conciencia global sobre la necesidad de proteger los océanos de la contaminación por hidrocarburos. Aunque SOLAS se centraba principalmente en la seguridad de la vida humana, también se alineaba con el creciente interés en prevenir desastres ambientales en el mar. 4. Cambios Geopolíticos: En términos geopolíticos, la década de 1970 estaba marcada por la Guerra Fría y la división entre el bloque occidental liderado por Estados Unidos y el bloque oriental liderado por la Unión Soviética. A pesar de las tensiones, ambos bloques reconocían la importancia de la seguridad marítima y participaban en la actualización de normas internacionales como SOLAS. Además, la independencia de varias excolonias, especialmente en África y Asia, estaba aumentando el número de estados miembros en la Organización Marítima Internacional (OMI), quienes también comenzaron a influir en las normativas marítimas. 5. Creciente Importancia de la OMI: La Organización Marítima Internacional (OMI), que había sido establecida en 1948, se encontraba en un proceso de consolidación de su rol como la autoridad principal en la regulación de la seguridad marítima. La adopción de SOLAS 1974 fue un paso crucial en este proceso, reforzando el papel de la OMI en la promoción de normas globales de seguridad y su capacidad para responder a las necesidades cambiantes de la industria marítima. En resumen, el contexto mundial en 1974 era uno de cambio y crecimiento tanto en la tecnología marítima como en el comercio global. El Convenio SOLAS de 1974 reflejaba estos cambios al establecer nuevas normas de seguridad que eran esenciales para garantizar que la navegación marítima siguiera siendo segura y eficiente en un mundo cada vez más interconectado. Contextualización Argentina 1. Desarrollo de la Flota Mercante : Modernización: Durante los años 70, Argentina estaba en proceso de modernizar su flota mercante para adaptarse a las nuevas demandas del comercio internacional. Esto incluyó la incorporación de nuevos buques y la actualización de sus sistemas de navegación y seguridad. 2. Participación en Normas Internacionales: Adopción de Normas: Argentina, como país marítimo con un extenso litoral atlántico, participaba activamente en la adopción de normas internacionales para la seguridad marítima. La ratificación de convenios internacionales como el SOLAS 1974 era parte de su compromiso para mejorar la seguridad en la navegación.
3. Regulación Nacional: Ley Nacional: En línea con las normas internacionales, Argentina ajustaba su legislación nacional para cumplir con las disposiciones de SOLAS y otros convenios internacionales, garantizando que sus puertos y buques cumplieran con los estándares globales. En resumen, en 1974 el mundo estaba experimentando un rápido crecimiento en el comercio marítimo y enfrentando desafíos relacionados con la seguridad y la tecnología. Argentina, en consonancia con las tendencias globales, estaba modernizando su flota y adaptando su legislación para alinearse con los estándares internacionales, como los establecidos por la Convención de Londres de 1974. Protocolos El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) actualmente vigente fue adoptado el 1 de noviembre de 1974 por la Conferencia internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar, convocada por la Organización Marítima Internacional (OMI), y entró en vigor el 25 de mayo de 1980. Desde entonces se ha enmendado dos veces por medio de protocolos: El protocolo adoptado el 17 de febrero de 1978 por la Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación (protocolo de 1978 relativo al SOLAS), el cual entró en vigor el 1 de mayo de 1981. El protocolo adoptado el 11 de noviembre de 1988 por la Conferencia internacional sobre el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (protocolo de 1988 relativo al SOLAS), que entró en vigor el 3 de febrero de 2000 y reemplazó y dejó sin efecto el protocolo de 1978, entre las partes en el protocolo de 1988. Además, el convenio es objeto de continuas enmiendas, bien mediante resoluciones aprobadas en las reuniones del Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la OMI, o en conferencias de gobiernos contratantes. Hasta la fecha de publicación de su versión refundida de 2009, el convenio había sido objeto de 36 enmiendas. El protocolo de 1988 también ha sido enmendado en varias ocasiones; una de las últimas enmiendas entró en vigor en enero de 2017. Enmiendas Chami explica que el proceso de enmienda es vital para adaptar el Convenio a los cambios tecnológicos y a los desafíos emergentes en la seguridad marítima.
La primera sección del capítulo trata sobre la construcción, el compartimentado y la estabilidad, la instalación de máquinas e instalaciones eléctricas. Se establece que los buques de pasaje deben estar subdivididos en compartimientos estancos, que es fundamental para que ante un supuesto caso de avería en el caso del buque, evitar que este se hunda completamente. La idea es que el buque permanezca a flote y en una posición de estabilidad. Compartimientos estancos: zona o sección de un barco que se puede aislar por medio de compuertas, especialmente para que no pase el agua en caso de inundación. El grado de compartimentado (medido a partir de la distancia máxima permisible entre dos mamparos adyacentes) varía con la eslora del buque y el servicio a que esté destinado. El grado más elevado de compartimentado es aplicable a los buques de pasaje. Figura 2 Imagen ilustrativa de buque con compartimientos estancos También se establecen disposiciones relativas al sistema de achique para buques de pasaje, así como también disposiciones sobre estabilidad para buques de pasaje y de carga. El sistema de achique también es fundamental. Los buques tienen un sistema achique que debe realizar la labor de achicar el agua, botar el agua que pueda tener en la cubierta o en algún lugar en el cual tenga alguna avería. Respecto a las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas , estas tienen como objetivo asegurar que se mantienen, en diversas situaciones de emergencia, los servicios esenciales para la seguridad del buque, de los pasajeros y de la tripulación. Estas reglas estipulan que los buques deben tener la resistencia, integridad y estabilidad adecuadas para reducir a un mínimo el riesgo de pérdida del buque y de contaminación al medio marino debido a un fallo estructural, incluidos los desmembramientos, que puedan resultar en inundación o en la pérdida de integridad.. La segunda sección trata respecto a la prevención, detección y extinción de incendios. Todos los buques tienen que tener una seguridad contra incendios aplicable en todo aspecto en cuanto al alojamiento y al resto de buques, mamparos límites estructurales aislados, uso restringido de materiales combustibles, detección de cualquier incendio en la zona en que se originen, contención y extinción.
Cada uno de los buques debe tener mamparo ignifugo, las puertas cortafuego. Amortiguadores contra incendios, las bombas contra incendios, los medios de escape que tenemos en el buque y los puntos de encuentro, las mangueras contra incendio, el traje de bombero el traje que usted en el caso que sea de la partida de incendio va a tener que utilizar, los detectores de incendios y las alarmas que están en el buque, los extintores que tenemos en el buque el plano y válvula tuberías y válvulas principales contrincantes que se van a determinar por su color en este caso el color rojo. Capítulo III En este capítulo figuran disposiciones relativas a dispositivos y medios de salvamento , que incluyen prescripciones relativas a los botes salvavidas, botes de rescate y chalecos salvavidas en función del tipo de buque. En el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS) se establecen prescripciones técnicas específicas relativas a los dispositivos de salvamento, que en virtud de la regla 34 tienen carácter obligatorio , al establecerse que todos los dispositivos y medios de salvamento cumplirán las prescripciones aplicables del Código IDS. Capítulo IV Este capítulo trata sobre la radiocomunicación. Se incorpora el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM). Todos los buques de pasaje y de carga de tonelaje bruto igual o superior a 300 toneladas, dedicados a viajes internacionales deberán llevar el equipo destinado a mejorar las posibilidades de salvamento tras un accidente, incluidas las radiobalizas de localización de siniestros por satélite (RLS) y los respondedores de búsqueda y salvamento (RESAR) usados para la ubicación de buques o de embarcaciones de supervivencia. Las reglas del capítulo IV versan sobre los compromisos contraídos por los gobiernos para la provisión de servicios de radiocomunicaciones, así como las prescripciones relativas al transporte de equipos de radiocomunicaciones a bordo de los buques. Los respondedores de radar emiten una señal a un satélite y esa señal del satélite comunica a las instalaciones terrestres como también a las embarcaciones que pueden estar en los alrededores como para poder entregar la ayuda necesaria. Capítulo V Se indican ciertos servicios de seguridad de la navegación que deben proveer los Gobiernos Contratantes, y contiene disposiciones de carácter operacional aplicables en general a todos los buques dedicados a toda clase de viajes. Los temas que trata este capítulo comprenden el mantenimiento de servicios meteorológicos para buques; el servicio de vigilancia de hielos; la organización del tráfico; y la provisión de servicios de búsqueda y salvamento.
En este capítulo se confiere carácter obligatorio al Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS), en el que se dispone que el propietario del buque o toda otra persona que haya asumido la responsabilidad del buque deberá establecer un sistema de gestión de la seguridad (la "Compañía"). Capítulo X Contiene medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad. Además, introduce el Código Internacional de Seguridad para Naves de Gran Velocidad, que se aplica a los buques que superan ciertos umbrales de velocidad. Establece requisitos específicos para la seguridad operativa y la protección de estos buques debido a sus características únicas y mayores riesgos asociados. Capítulo XI: Se acentúa medidas para incrementar la protección marítima: Este capítulo detalla el Código Internacional para la Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), que establece medidas para mejorar la protección de los buques y las instalaciones portuarias contra actos de terrorismo y otras amenazas. Incluye requisitos para planes de protección y coordinación entre buques y puertos. Capítulo XII Establece normas específicas para la seguridad de los buques graneleros , con una eslora igual o superior a 150 metros. Incluye directrices sobre la estructura y el diseño de estos buques para asegurar su integridad y la seguridad durante el transporte de cargas a granel, como granos y minerales. Un granelero es un buque mercante especialmente diseñado para transportar carga a granel sin embalar (como grano, carbón, mineral, bobinas de acero y cemento) en sus bodegas de carga. Figura 3 Imagen ilustrativa de buque granelero
Capítulo XIII Regula respecto a la verificación del cumplimiento. En este Capítulo se establece la obligatoriedad de dar cumplimiento al Plan de Auditorías de los Estados Miembros de la OMI, tomando en consideración las directrices elaboradas por la Organización por medio del Código Internacional para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III). Capítulo XIV Trata medidas de seguridad para los buques que operen en aguas polares. Se establecen normas especiales de seguridad para la navegación de los buques en las aguas polares del Océano Ártico y del Océano Antártico, cuyas prescripciones de detalle se encuentran estipuladas en el recientemente aprobado Código Polar. Conclusión sobre el Convenio SOLAS 1974 Como se puede observar, el Convenio SOLAS 1974 representa un pilar fundamental en la normativa de seguridad marítima internacional. Adoptado para mejorar la protección de la vida humana en el mar, este convenio aborda una amplia gama de temas esenciales para garantizar la seguridad y la eficiencia en la navegación. La evolución del Convenio SOLAS, desde sus versiones anteriores hasta la de 1974, demuestra un continuo esfuerzo por adaptar las normativas a los avances tecnológicos y las nuevas amenazas, como el terrorismo marítimo y la contaminación. La implementación de códigos internacionales, como el IMDG, IGS, NVG y PBIP, evidencia una colaboración global para mantener estándares de seguridad robustos y actualizados. En resumen, el SOLAS 1974 es una herramienta clave para salvaguardar la seguridad en el mar, promoviendo prácticas operativas seguras y una respuesta eficaz ante emergencias. Su aplicación y constante revisión aseguran que las naves y las operaciones marítimas
